Federagenti a promu la carte haut la main gouvernement sur la gouvernance portuaire et la relance de la investissements dans les infrastructures stratégiques de transport maritime, à condition que la réforme favorise « l’investissement privé dans les ports, selon des modèles mixtes de finance ou de partenariat public-privé » et, de plus, prévoyait que « les décisions Les mesures stratégiques adoptées au niveau national sont précédées, puis accompagnée, d’une comparaison institutionnelle constante et ponctuelle que ne se limite pas à impliquer les autorités du système portuaire et d’autres organismes compétents et/ou administrations, mais prend soin de impliquer l’ensemble du complexe des parties prenantes du secteur secteurs portuaires et maritimes ».

Lors de l’audience informelle d’hier à la Commission des transports de la Chambre des députés, la fédération Agence nationale d’assurance, agents et courtiers maritimes En réalité, il s’agit précisément de la seconde option Sujets « ceux qui sont le mieux conscients des besoins des marchés, leurs perspectives d’évolution, et peuvent donc fournir Des indications centrales sur la façon de diriger les investissements, d’autant plus dans une perspective de sélection nécessaire de ceux qui sont vraiment priorité sur la capacité fiscale de l’État ».

Confirmant son appréciation de la structure et de l’approche de la Le projet de loi de réforme, Federagenti a souligné qu’il considère essentiel que, lors du processus parlementaire d’examen de la proposition préservé, garanti et, si possible, renforcé certains aspects de la réforme, tout d’abord en veillant à ce que se déroule « en limitant autant que possible l’impact sur la continuité les activités opérationnelles des ports et les initiatives en cours, en particulier infrastructurel ». De plus, selon la fédération, « le La réforme doit préserver l’idée fondamentale d’une « direction » sur le choix des grandes infrastructures (non seulement nécessaire pour améliorer et maintenir nos ports sur des normes élevées », doit aussi encourager l’investissement Le secteur privé dans les ports et « doit corriger des questions critiques reconnu à l’unanimité dans l’application de la loi n° 84/1994 (deux exemples ; la réglementation des plans directeurs portuaires et du dragage), et, si politiquement faisable, peut-être même améliorer D’autres aspects sur lesquels des réflexions ont été faites depuis un certain temps (par exemple, le travail de portage, d’autant plus compte tenu de l’impact que l’automatisation et l’intelligence artificielle auront également des ports). Enfin, pour les Federagenti « la réforme ne doit pas aggraver la Gestion des ports, ni ajouter des niveaux de prise de décision : au contraire, l’objectif doit être l’inverse. Et à cet égard, le La réforme devrait donc également promouvoir une uniformité décisive Des pratiques administratives qui semblent encore très différenciées selon l’autorité portuaire ».

Sur la centralisation de la planification de la Investissements stratégiques pour les ports italiens et la nouvelle gare l’entrepreneur individuel émis dans le projet de loi de réforme, Federagenti a a exprimé, à titre préliminaire, un accord pour la fixation de la mesure « en identifiant, comme objectif central Réforme portuaire, la nécessité d’urbanisme Politique stratégique au niveau national sur Nouvelles interventions et entretien extraordinaire sur les infrastructures de transport stratégiques sous la responsabilité de la Autorité portuaire ». De plus, selon la fédération, l’attribution, pour un 99 ans, à Porti d’Italia Spa, la nouvelle société pour le développement et la promotion du réseau italien de prévu par le projet de loi, « d’une série de fonctions visant à coordonner à l’échelle nationale les investissements stratégiques de en question donne de la stabilité au système hypothétique et, Une fois qu’il a été rodé, il est adapté à la garantie Mise en œuvre, simplification et rationalisation de certaines prérogatives exercée au niveau local, tout en assurant une plus grande augmentation Uniformité des processus et procédures décisionnelles significative ». « Un modèle de ce type – expliqua-t-il Federagenti – nous semble certainement approprié à réduire d’une certaine manière les inhomogénéités décisionnelles et opérationnelles qui, Souvent, caractérisez les différentes réalités locales sur ces Des thèmes, se concentrant sur un seul et très technique et spécialisée dans les compétences en conception et construction de Œuvres stratégiques. Un modèle centralisé de ce type apparaît également cohérent avec l’objectif de résoudre tout duplication, inefficacités ou disparités entre opérateurs, bénéficie de l’attractivité du système dans son ensemble et, par conséquent, des activités entrepreneuriales menées individuellement escales ». La fédération a toutefois souligné qu’elle croit, Il est nécessaire que des décisions stratégiques soient prises au niveau national sont précédés puis accompagnés d’une comparaison également avec parties prenantes du secteur portuaire et maritime.

Si le danger de dépasser les deux dans le des formes de bureaucratie et celle dans la simplification des procédures, Cependant, Federagenti ne semble pas disposé à garantir que le les demandes de ces parties prenantes sont effectivement acceptées, ou du moins examiné, car il considère cela comme « une implication de ce type, qui doit être implémenté de la meilleure manière possible, vu par le législateur, mais avec notre préférence pour les concerts Lean et non blocant est un élément selon nous essentiels à la réalisation des objectifs de Rationalisation, partage et efficacité des processus à la base de la réforme, également dans le but de multiplier les Effets économiques des investissements en question, qui sont certainement plus importants efficace s’il est généré par un contexte partagé comme celui juste décrit, qui est aussi le plus proche la possibilité de trouver du capital privé que participer à la mise en œuvre des projets ». Fondamental, Pour la Fédération des Agents Maritimes, ce serait donc le Décisions prises au niveau central : ce sont - a-t-il souligné Federagenti - « d’un aspect que nous considérons vraiment central pour le dans le but d’identifier les interventions stratégiques, les priorités à leur attribuer, ainsi que l’attribution des éléments concernés ressources économiques au niveau local, afin d’aligner le Décisions stratégiques prises au niveau central (puis mises en œuvre par Porti d’Italia S.p.A.) avec les besoins du secteur et respectueux des intérêts pertinents, précisément à travers cette coordination stratégique « en amont » que la réforme vise à créer ».

En ce qui concerne la centralité du pouvoir décisionnel, Federagenti estime qu’il est approprié « d’un plus complet Définition du périmètre des investissements destinés à être « stratégique » au sens du droit, et par conséquent des compétences de Porti d’Italia S.p.A. dans la matière, en ce qui concerne ceux caractérisés par des évaluations qui, encore une fois dans le envisagée par la réforme, la responsabilité reviendrait à la section locale Autorité portuaire ».

La fédération a également demandé des clarifications sur le responsabilités de Porti d’Italia Spa en tant qu’entité responsable de « services d’intérêt public général », en ce sens – elle a Federagenti se souvient – le projet de loi lui attribue « un « double » âme », ce qui se reflète dans les activités qui lui sont apportées Destiné, à savoir : d’une part, la performance, sous le concession, des services identifiés comme « d’intérêt Le grand public lié à la mise en œuvre des investissements Travaux stratégiques d’importance internationale et nationale dans et en entretien extraordinaire ... identifié par le Plan » et « d’autre part, le la fourniture d’activités d’ingénierie dans des conditions de marché, Conception et construction d’infrastructures portent au nom de tiers, lorsque ces activités ne le sont pas conduisent à des situations de conflit d’intérêts à l’égard de ces exercée par Porti d’Italia S.p.A. sous le concession ».

De plus, Federagenti a précisé, « dans le but d’éviter complications pernicieuses, le répartition des compétences entre Porti d’Italia S.p.A. et l’Autorité portuaire une fois les travaux réalisés et/ou co-créés comme concessionnaire des ouvrages ». Federagenti, en fait, « croit Le risque d’introduire un régime « hybride » est très dangereux des concessions dans le même port (certaines gérées par l’Autorité portuaire, d’autres par Porti d’Italia S.p.A.), et suggère donc que la seconde doit ensuite restituer les travaux effectués à l’autorité portuaire compétente, la qui peut ensuite les assigner via les modèles procédures applicables dans le système juridique, ou (et si cela est approprié) les rendre au concessionnaire privé, afin que ces infrastructures puissent ensuite être gérées selon la logique de la compétitivité de marché, même dans le envers les utilisateurs ».

Une division des compétences à laquelle, selon l’avis de Federagenti, devrait évidemment aussi correspondre à un répartition des revenus dus aux autorités de Port System et Ports of Italy Spa, un problème qui fait partie des l’un des points les plus controversés de la proposition du gouvernement Réforme des règles portuaires et qui a enregistré l’opposition du Bureau général de la comptabilité de l’État aux parts de la les frais de concession sont versés aux Ports d’Italie : « nous sommes Conscients – expliqua la Fédération – que ces aspects ont des impacts économiques significatifs (par exemple, sur le droit de les frais de concession alors payés par les concessionnaires), mais nous pensons que ces profils peuvent être surmontés en allouant proportionnellement les mêmes frais pour Porti d’Italia S.p.A. et pour l’autorité portuaire concernée ». Une proposition qui semble contredire la suggestion précédente des mêmes Federagenti pour « rétrograder les travaux réalisés à l’autorité portuaire compétente ».