L’Association européenne des armateurs - ECSA a aujourd’hui publié une étude sur la contribution du secteur maritime aux budgets nationaux des États membres de l’Union européenne déterminé par inclusion au 1er janvier 2024 de l’industrie maritime dans le système ETS (Système d’échange de quotas d’émission) Loi européenne sur le commerce des émissions, en vertu de laquelle À partir de l’année de rapport 2026, les compagnies maritimes doivent Les quotas de rachat équivalentes à 100 % des émissions dans le cadre du SEQT de l’UE. L’étude précise qu’à partir de 2024, les compagnies maritimes ont déclaré environ 90 millions de tonnes d’émissions vérifiées par an dans le cadre du SEE de l’UE, un volume qui actuellement, cela impliquerait une obligation de transfert annuelle d’environ 90 Millions de quotas

L’ETS de l’UE s’applique à tous les navires au-dessus de 5 000 tonnage brut, quel que soit le pavillon, qui effectuer des services de transport maritime commercial de marchandises ou des passagers faisant escale dans des ports de l’Espace économique européen, et le La couverture des émissions varie selon le tracé et est égale à 100 % pour les liaisons entre deux ports EEE, 100 % pour les émissions dans quai dans un port de l’EEE et 50 % pour les jambes maritimes entre les deux Un port EEA et un port hors EEE.

L’étude examine deux scénarios selon le prix du carbone dans le cadre du ETS de l’UE. Le premier scénario considère comme le prix de référence carbone 100 euros par tonne de CO2. Dans ce la contribution annuelle du secteur maritime au SEQT de l’UE environ neuf milliards d’euros. Le document note que, Même dans un scénario avec des prix plus bas, équivalents à 85 euros par tonne de CO2, ce qui reflète un possible ralentissement vers Le marché ETS, la contribution globale de la de l’industrie maritime reste très élevée, se situant à 7,65 milliards d’euros, incluant les deux recettes de l’UE et les nationaux, ces derniers égalant à 7,7 100 milliards d’euros et 6,6 milliards d’euros dans le scénario à 85 euros.

En projetant ces chiffres sur la prochaine décennie 2030-2040, Le transport maritime devrait donc contribuer à environ 90 milliards euros, retour d’environ 900 millions d’euros Allocation de poche.

L’étude de l’ECSA montre que ces importants revenus, à l’exception du À de rares exceptions, ils ne sont pas réinvestis dans la transition énergétique du secteur maritime, avec le rapport 2025 sur le marché du carbone de la Commission européenne, qui stipule que les États membres n’ont dépensé qu’environ 5 % de leurs revenus à partir de la EU ETS pour la transition énergétique de l’économie.

En ce qui concerne le secteur maritime, l’étude met également en avant que, contrairement à des secteurs comme l’acier, le ciment, de chimie et d’aviation, le transport maritime n’a jamais reçu les quotas libres et chaque tonne de ses émissions doivent être couvert par l’achat d’un droit d’accès sur le marché carbone. Le document rappelle également que depuis le 1er janvier dernier, en plus de la CO2, le système couvre également les émissions maritimes de méthane (CH4) et du protoxyde d’azote (N2O), calculé en CO2 équivalent et celui de 1er janvier 2027, les unités véhicules navals au large.

L’étude ECSA se concentre ensuite sur une distinction technique souvent négligée dans le débat public, car la contribution Le paiement par les compagnies de transport ne s’arrête pas automatiquement dans les caisses de l’État sous l’administration duquel le navire tombe. Les entreprises achètent leurs actions lors de ventes aux enchères primaires ou sur le marché secondaire, et ces paiements sont complètement dissociés à partir des revenus nationaux de l’ETS. Les recettes des États membres sont générées d’autre part, en mettant aux enchères les quotas qui leur sont attribuées conformément à la « Clé de distribution générale » de l’annexe I de la Décision de la Commission européenne 2020/2166, un mécanisme qui est géré centralement par l’Échange européen de l’énergie (EEX). Le Le résultat – explique l’étude – est que les gouvernements reçoivent une somme unique du chiffre d’affaires global de l’ETS de l’UE, au lieu de ça – souligne le document – de recevoir un flux de Tracable, qualifié de « frais de port ».

De plus, avant d’arriver aux budgets nationaux, certains des les ressources sont détournées vers des fonds de l’UE (Fonds d’innovation et Fonds de modernisation) et vers un petit mécanisme de rémunération, la soi-disant « découpe maritime » de 3,5 %, c’est-à-dire réservé aux États qui supportent une charge administrative disproportionné dans la gestion du SEQT maritime de l’UE.

Par conséquent, seulement après déduction des fonds de l’UE et de la part de la 3,5 % de la découpe maritime, les parts restantes sont versées dans le un pool général de ventes aux enchères et sont répartis entre les États membres.

L’étude ECSA estime ensuite combien chaque État membre reçoit comme montant minimum de recettes annuelles attribuable à l’inclusion de la transport maritime dans l’ETS de l’UE. L’Italie occupe la troisième place dans le classement européen, avec un chiffre d’affaires estimé à 787 millions dans le cas du prix de référence carbone de 100 € par tonne de CO2 et équivalent à 669 millions d’euros dans le prix réduits de 85 € par tonne de CO2. Seulement Allemagne, avec des revenus de 1 667 millions et 1 417 millions respectivement et la Pologne (972 millions / 827 millions) précèdent L’Italie dans ce classement, suivie de près par l’Espagne (712 millions / 605 millions).

L’étude souligne que ces chiffres ne constituent pas un mesure directe des contributions ETS payées par le administrée par chaque État membre, qui est souvent significativement plus élevé, mais plutôt une estimation Revenus supplémentaires issus des enchères nationales associées l’inclusion du transport maritime dans le SEQT de l’UE.

L’étude met ensuite en lumière le point critique du système européen ETS pour le transport maritime et les autres secteurs de l’économie, en particulier combien, malgré l’article 10(3) de la directive européenne de la SEE États membres allouent des recettes pour soutenir le transition climatique et énergétique, incluant explicitement le Décarbonation maritime, la directive n’impose aucun seuil minimum sectoriel en pratique, laissant en pratique la liberté aux États membres de l’UE de allouer les ressources selon les objectifs qu’ils jugent appropriés listé.

Le document de la CESA rappelle à cet égard que, selon le Rapport sur le marché du carbone 2025 de la Commission européenne, uniquement sur le 5 % des revenus historiques de l’ETS national étaient a effectivement investi dans la décarbonation industrielle, et pour le secteur maritime, bien qu’il soit explicitement mentionné dans le Le soutien directif et dédié est quasiment inexistant : L’étude souligne que seules la France et l’Estonie ont jusqu’à présent a lié une part spécifique de ses revenus ETS au secteur Maritime. L’Italie, malgré la troisième plus haute somme du chiffre de l’Europe, n’apparaît pas parmi ces pays.

L’étude note que la révision de la directive ETS, que le La Commission européenne est actuellement en train de réaliser, représente l’opportunité de combler l’écart entre les ressources collectées et les ressources réinvesti dans le secteur, introduisant une obligation légale pour Les États membres allouent au moins une partie de leurs recettes ETS La disponibilité de carburants et technologies durables Propre pour l’expédition. Les enjeux, selon les auteurs de la l’étude n’est pas seulement climatique : c’est aussi une question de Sécurité énergétique européenne et compétitivité industrielle. Les carburants marins durables coûtent désormais en moyenne quatre fois plus cher plus que les conventionnels, et sans soutien public L’écart de prix risque de ralentir la transition secteur de l’énergie du secteur maritime tout comme le second continue de le financer, milliards après milliards, à travers le Marché du carbone.