Il transhipment, l'attività di trasbordo nei porti che consiste nel trasferire un carico da una nave ad un'altra nel suo tragitto verso la destinazione finale e che è nata dall'esigenza delle più grandi compagnie di navigazione di concentrare grandi quantitativi di container trasportati su poche principali rotte marittime da navi di grande capacità, per sfruttare le economie di scala, è ora entrato nel mirino della Casa Bianca che denuncia l'utilizzo di una forma di trasbordo che è ritenuta illegale. Se il transhipment quale operazione puramente logistica è “legittimo”, l'amministrazione federale guidata da Donald Trump denuncia un uso illecito di questa pratica consistente in una lavorazione minima o fittizia delle merci in un porto/paese intermedio della rotta marittima al fine di cambiare artificialmente il paese di origine dichiarato, per evadere dazi o non incorrere in restrizioni commerciali.

Un nuovo rapporto dell'Office of Trade and Manufacturing Policy della Casa Bianca intitolato “The Great Transshipment Scam”, che è stato pubblicato nei giorni scorsi, ci va - come si dice - giù pesante denunciando la presenza di una rete globale di oltre 40 nazioni che verrebbe usata per aggirare i dazi americani sulle merci cinesi, che dopo l'introduzione dei dazi statunitensi vengono lavorate, rietichettate o semplicemente riesportate attraverso paesi terzi. Secondo l'ufficio della Casa Bianca, che è stato creato durante il primo mandato alla presidenza di Trump con il compito di fornire al presidente analisi e consulenza sulle politiche commerciali e industriali, questa rete internazionale, ribattezzata “Shadow Transshipment Network”, verrebbe utilizzata dagli esportatori cinesi per instradare le proprie merci verso gli Stati Uniti passando per paesi terzi, allo scopo di eludere i dazi imposti su Pechino.

Per gli estensori del rapporto, «la genesi di questa truffa risale al 2018, quando il presidente Trump impose i dazi doganali previsti dalla Sezione 301 per contrastare le pratiche commerciali sleali della Cina, il trasferimento forzato di tecnologia, il furto di proprietà intellettuale e il mercantilismo diretto dallo Stato». Secondo il rapporto, quella misura avrebbe effettivamente ridotto il deficit commerciale diretto con la Cina, ma avrebbe anche spinto molti esportatori cinesi a dirottare le spedizioni attraverso paesi con tariffe più basse, ricorrendo a pratiche come rietichettatura, riconfezionamento, false dichiarazioni di origine e minime lavorazioni di facciata, sufficienti a far apparire le merci come non cinesi senza costituire una reale trasformazione sostanziale. Questo fenomeno, che il documento definisce “Great Reallocation”, avrebbe progressivamente dato vita da un ecosistema strutturato di hub produttivi, piattaforme logistiche, zone franche e centri di ri-esportazione sparsi in tutto il mondo. Il rapporto evidenzia che dopo l'introduzione, nel 2018, dei dazi statunitensi previsti dalla Section 301, la quota cinese delle importazioni americane ha iniziato a diminuire, mentre è cresciuta parallelamente quella di un gruppo di paesi terzi.

Per il rapporto, sarebbero appunto oltre 40 nazioni partecipanti al Shadow Transshipment Network sulla base di tre livelli: quello dei “Diversified Scale Leaders” costituito da grandi partner commerciali della Cina, che pur mantengono basi industriali diversificate e importanti piattaforme di esportazione dirette negli USA, tra cui Canada, Unione Europea, India, Israele, Giappone, Messico, Corea del Sud e Taiwan, dove il transshipment illegale sarebbe presente nell'ambito di flussi commerciali in gran parte legittimi. Il secondo livello sarebbe formato da paesi con forte integrazione economica con la Cina, tra cui Brasile, Indonesia, Malesia, Thailandia, Turchia e Vietnam, descritti come piattaforme manifatturiere e logistiche profondamente collegate alle catene di fornitura cinesi. Nel terzo livello ricadrebbero da “piccoli obiettivi opportunistici cinesi”, ovvero un gruppo più ampio di economie minori (tra cui Cambogia, Panama, Costa Rica, Giordania, Emirati Arabi Uniti, Kenya, Marocco e Kazakistan) che offrirebbero vantaggi specifici come manodopera a basso costo, zone franche permissive, accesso portuale strategico o controlli doganali meno rigorosi.

Uno degli aspetti centrali del rapporto è il tentativo di quantificare il fenomeno che, incrociando cinque fonti indipendenti - due governative (il Council of Economic Advisers e l'Office of Trade and Economic Analysis del Dipartimento del Commercio) e tre private (Goldman Sachs, Exiger e Altana), si ritiene sia compreso tra 40 miliardi (Goldman Sachs) e 303 miliardi (Altana) di dollari l'anno.

Oltre alle mancate entrate fiscali, il rapporto stima conseguenze economiche più ampie. Nello scenario centrale di 75 miliardi di dollari di transshipment illegale annuo (stima Exiger), il rapporto stima la perdita di circa 450.000 posti di lavoro, una riduzione del prodotto interno lordo annuo compresa tra 113 e 150 miliardi di dollari e perdite di entrate federali associate comprese tra 19 e 26 miliardi di dollari. Nello scenario di massima esposizione, basato sulla stima di Altana, le cifre salirebbero fino a oltre 1,8 milioni di posti di lavoro e oltre 450 miliardi di dollari di Pil perso.

Per arginare questo fenomeno il rapporto propone la creazione di un “Detective Border”, un sistema di controllo doganale basato sull'intelligenza artificiale pensato per integrare dati di spedizione, cronologie di instradamento, classificazioni doganali, analisi delle relazioni di proprietà societaria e strumenti di rilevamento delle anomalie, incluso il riconoscimento computerizzato delle immagini nei container. L'obiettivo dichiarato è distinguere gli investimenti legittimi e il nearshoring genuino dal commercio fittizio finalizzato solo a cambiare l'origine dichiarata delle merci.

Come detto, il rapporto non nasconde che, creando una selva di dazi differenti per nazione, la stessa amministrazione Trump potrebbe aver dato impulso ad un'ulteriore diversificazione della rete mondiale di produzione e approvvigionamento, ed è evidentemente plausibile affermare che tale sia stato l'effetto. «Nel 2025 - precisa il documento - l'amministrazione Trump ha aumentato i dazi rispetto a numerosi paesi, con alcuni di questi che hanno dovuto affrontare aliquote più elevate rispetto ad altri. Tali differenziali, di per sé, possono aumentare l'incentivo al transhipment illegale. Nel contempo - sottolinea il rapporto - l'amministrazione Trump ha intrapreso misure significative per prevenire e scoraggiare il transhipment».

Tra queste, il rapporto ricorda che lo scorso giugno il presidente Trump ha firmato l'Executive Order 14411 con lo scopo di rafforzare gli obblighi di trasparenza per gli importatori, di aumentare i requisiti di garanzia finanziaria e che introduce nuovi obblighi di disclosure sulla proprietà delle società importatrici, ma riconosce che, tuttavia, «è troppo presto per determinare l'effetto netto delle politiche tariffarie e anti-transhipment dell'amministrazione», poiché i dati commerciali e doganali diventano disponibili solo con un certo ritardo e diverse disposizioni dell'Executive Order devono ancora essere pienamente attuate.