Situazione fluida nei porti containerizzati portoghesi

Sines è uno dei porti iberici che negli ultimi anni hanno sperimentato un andamento da montagne russe delle proprie vicende.

Da tempo affermata quale importante infrastruttura per l’importazione del carbone, l’autorità portuale ha deciso di diversificare le proprie attività attraverso la creazione di un terminal multi-purpose il cui principale obiettivo di traffico sarebbe costituito dai containers.

Il Terminal XXI, dalla denominazione ad effetto, era stato costituito al fine di ottenere una concessione ed è stato acquisito dalla PSA.

I dirigenti tornati a Singapore avevano senza dubbio ravvisato nel porto un potenziale hub di trasbordo specialmente per il mercato in crescita dei traffici di box nord-sud che collegano l’Europa sia con l’Africa che con il Sudamerica.

Tuttavia, lo sviluppo di Sines è coinciso altresì con l’importante spesa finalizzata alla realizzazione di infrastrutture che ha avuto luogo alle Canarie, laddove la Opcsa, un’associazione temporanea d’impresa fra investitori locali, la MSC e la Dragados-SPL, in effetti ha rubato la scena al porto portoghese.

Oggigiorno, il terminal di Las Palmas movimenta quantitativi davvero massicci di traffici nord-sud ingenerati in massima parte dai propri azionisti linee di navigazione.

Il porto nel suo complesso ne ha tratto incredibili vantaggi, conseguendo una notevole crescita media rispetto a tutti i porti spagnoli, avendo fatto registrare un ulteriore incremento del 10% dei traffici nel 2006 fino a raggiungere gli 1,43 milioni di TEU.

La Opcsa sta ora cercando di incrementare la propria area terminalistica, mentre il terminal contenitori La Luz, in origine limitato per lo più ai traffici di importazione ed esportazione, sta raddoppiando la superficie della propria area.

Esso inoltre ha ora nuovi proprietari - il gruppo Boulda - il cui astro è in fase di ascesa grazie all’inaugurazione di un nuovo terminal contenitori ad Alicante, il cui scopo principale è quello di dare impulso ai traffici di box con il Nord Africa.

Se così le cose non fossero già messe abbastanza male per Sines, la vicina isola di Tenerife, sempre nelle Canarie, sta andando avanti con la costruzione di un suo proprio porto ad acque profonde a Granadilla, che sta altresì cercando senza alcuna remora di trarre vantaggio dalla crescita dei traffici containerizzati transatlantici.

A rendere ancora peggiore la situazione, due nuovi progetti per il trasbordo di contenitori sono in fase avanzata più a nord, nei porti spagnoli di La Coruña ed El Ferrol.

Questi ultimi sono situati giusto sulla principale direttrice di traffico marittimo nord-sud e non richiedono quindi alcuna deviazione.

Occorre sperare, peraltro, che la crescita dei traffici in questa regione possa alla fine metterli in condizione di sopravvivere.

Data tale concorrenza e l’assenza di clientela, sarebbe stato assolutamente comprensibile che la PSA volesse ridurre le perdite e sbarazzarsi del Terminal XXI.

Tuttavia, dopo avere accolto negli ultimi anni diversi dirigenti di alto profilo da Singapore con pochi evidenti effetti, all’improvviso il terminal ha ricevuto un importante stimolo con la decisione, da parte della MSC, di dirottare le proprie operazioni dal Liscont al Terminal XXI.

Questa iniziativa è stata assunta in seguito alla temporanea riduzione della capacità presso il Liscont nel corso di importanti lavori finalizzati, per ironia della sorte, a dare impulso al potenziale in termini di risultati mediante il miglioramento della movimentazione nel piazzale con il passaggio dalle reachstackers alle RTGs.

L’impatto della MSC su Sines è stato spettacolare.

Nel 2006, i risultati sono aumentati del 139% sino a 121.956 TEU; come fa notare il porto, si tratta di un risultato migliore delle più ottimistiche previsioni.

I traffici di box nella prima metà dell’anno nel 2007 sono in aumento del 33,3% (in effetti, del 61% relativamente al solo secondo trimestre).

L’atteso ritorno della MSC al Liscont adesso non sembra possa apportare delle turbative, sebbene sia destinato ad avvenire in qualsiasi momento dell’immediato futuro.

Nel contempo, al Liscont è stato concesso di intraprendere un’importante espansione della propria area, ora che l’adiacente terminal crociere sta per essere rilocalizzato nel centro della città.

Nel 2007, Lisbona nel suo complesso ha fatto registrare un aumento dell’8,2% nella prima metà dell’anno, con risultati sino a 273.031 TEU; lo stesso Liscont ha visto i suoi traffici crescere del 10%.

Nel nord del Portogallo, Leixões, che adesso è in grado di ricevere le navi di dimensioni panamax, grazie ad un notevole programma di dragaggio, ha festeggiato un picco del 14% dei propri traffici nella prima metà dell’anno, nel corso della quale ha movimentato 209.571 TEU.

Un bel po’ di tali traffici sono stati distolti da Vigo, laddove una seria carenza di capacità sta annientando la crescita.

La Termavi, operatore titolare dei box, ha fatto tutte le cose giuste.

Oltre a convincere l’autorità portuale a concederle l’uso delle adiacenti aree operative sotto-utilizzate, ha altresì apportato un numero maggiore di movimentazioni nelle banchine e nei piazzali.

Ciò è stato sufficiente a riconquistare l’ex cliente Maersk, sebbene due servizi effettuati da una delle linee di navigazione appartenenti alla Termavi abbiano dovuto essere spostati nel vicino porto di Vilagarcia al fine di creare lo spazio necessario.

L’autorità portuale vorrebbe costruire un secondo terminal contenitori nella zona di Bouzas allo scopo di realizzarvi capacità aggiuntiva, ma a questa idea si oppone l’impresa automobilistica Peugeot-Citroen, la quale afferma di volere tutta questa parte del porto per accogliere i propri traffici in espansione di veicoli nuovi. Ci si aspetta che le trattative per risolvere la situazione di stallo non siano facili.
(da: PortStrategy, ottobre 2007, pag. 37)