C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVII - Numero 1/2009 - GENNAIO 2009

Porti

La battaglia dei porti del sud per i mercati dell'Europa centro-orientale

Che si tratti di Anversa, Rotterdam ed Amburgo nel Nord Europa, di Genova, Gioia Tauro o Trieste in Italia, ovvero di Fiume, Luka Koper di Capodistria, Salonicco o Costanza nella regione del Mediterraneo Orientale/Mar Nero, una sempre maggiore attenzione nelle loro recenti strategie di marketing ed operative è stata posta su "come si possano servire al meglio le fiorenti economie dell'Europa centro-orientale".

Per molti anni, paesi quali Austria, Svizzera, Repubblica Ceca, Slovacchia e persino Romania e Bulgaria sono stati meglio serviti attraverso le porte d'accesso del Nord Europa.

Anche se i maggiori volumi ancora vengono movimentati in questo modo, il pendolo nel corso degli ultimi tre/quattro anni si è spostato verso l'Europa meridionale ed il Mar Nero.

Ciononostante, c'è ancora molto da fare in questo senso, dato che i problemi dell'intasamento e delle infrastrutture ancora frenano i porti meridionali.

Tuttavia, gli investimenti che stanno avendo luogo in nuove infrastrutture per la movimentazione di contenitori presso porti quali Trieste, Capodistria, Salonicco e Costanza potrebbero comportare un cambiamento di tale situazione.

Fra i porti sopra elencati, Costanza dispone di un enorme potenziale in questo settore, date le sue opportunità di collegamento sui fronti delle ferrovie, delle autostrade e delle idrovie.

Esso dispone altresì di una base di carico in aumento, con 1,4 milioni di TEU movimentati nel 2007 ed un settore di imprese di stivaggio competitivo, mentre la APM Terminals e la DP World gestiscono i principali terminal contenitori del porto.

Il porto è collegato al Danubio da un canale largo 90 metri e profondo 7 metri, che gli assicura una connessione diretta con alcune delle principali città in Serbia (Belgrado), Ungheria (Budapest), Slovacchia (Bratislava) ed Austria (Vienna).

Al fine di capitalizzare il potenziale delle idrovie interne, il porto sta spendendo una cifra stimata in 24 milioni di euro per la costruzione di un terminal dedicato alle chiatte con una banchina di 1.200 metri.

"La nostra intenzione" dichiara Cristiana Racautanu, responsabile degli affari internazionali dell'Amministrazione Portuale di Costanza, "è quella di razionalizzare i problemi della navigazione nell'ambito del settore marittimo-fluviale del porto e di innalzare l'efficienza con cui i convogli di chiatte vengono caricati ed assemblati".

Parlando ad una conferenza svoltasi in Grecia a settembre del 2008 in cui si è trattato del ruolo degli scali marittimi come collegamento fra il trasporto terrestre e quello marittimo, la Racautanu ha altresì sottolineato gli sviluppi che hanno avuto luogo per migliorare le connessioni stradali e ferroviarie da e per il porto.

"E' in programma la costruzione di ponti stradali sul canale Danubio-Mar Nero, così come quella del canale di collegamento del porto quale mezzo per migliorare i trasferimenti alla volta della capitale della Romania, Bucarest" ha dichiarato.

"Nell'ambito del porto, espanderemo la rete ferroviaria, assicurando che i principali terminal siano meglio collegati con il sistema e che la capacità sia completamente in funzione al fine di far fronte alle previsioni dei carichi per il 2020".

Nel caso di Luka Koper, l'autorità portuale ha istituito un certo numero di depositi terrestri di contenitori nei paesi vicini, fra cui l'Ungheria, dove ritiene che le prospettive di crescita siano significative.

Anche l'Austria viene considerata un mercato in crescita.

Ad ottobre, al ruolo del porto in questo settore è stato dato un significativo impulso dal lancio da parte della Adria Transport di un servizio trisettimanale da e per Graz.

Il mercato austriaco, unitamente alla Svizzera ed alla Germania meridionale, è estremamente importante per il porto italiano di Trieste, fra i cui utenti principali si annoverano la Evergreen Line e la UND Ro Ro.

Negli ultimi anni si è assistito all'immissione di tonnellaggio molto maggiore da parte della Evergreen nei propri servizi Adriatico/Estremo Oriente.

Inoltre, dal 2007 il vettore con sede a Taiwan lavora con la Alpe Adria per fornire un servizio ferroviario fra il porto del Nord Italia e Monaco.

Attualmente, poco più di un terzo dei traffici containerizzati di Trieste vengono movimentati da e per il porto per ferrovia, con una stima del 32% delle importazioni destinate in Austria, Germania ed Ungheria.

Altrove, Fiume in Croazia - mediante il suo progetto di porta d'accesso finalizzato al miglioramento del proprio sistema di autostrade nell'hinterland - e Salonicco in Grecia hanno ambizioni di movimentare una fetta più grossa dei traffici di box nei Balcani.

L'approccio della TPA (Autorità Portuale di Salonicco) per attirare questo traffico è di natura molteplice, data la recente autorizzazione a porre in essere uno sviluppo trentennale, mentre la concessione operativa per le proprie infrastrutture di movimentazione dei contenitori al principale gruppo mondiale di gestione dei terminal portuali, la Hutchison Port Holdings, costituisce un elemento-chiave del processo.

Nel contempo, la TPA sta lavorando a stretto contatto con un certo numero di soggetti interessati per valorizzare e migliorare la propria offerta di trasporto combinato, valutando poi un certo numero di altri provvedimenti, fra cui l'istituzione di sconti ed incentivi sui prezzi inerenti ai traffici di transito e trasbordo da e per il Mar Nero.

I nuovi porti stanno inoltre compiendo un deciso sforzo per collegarsi al motore di crescita dell'Europa centro-orientale; uno dei progetti più interessanti, al riguardo, è quello di Valona, in Albania.

Anche se i piani recentemente presentati al governo albanese dalla Zumax, una società di progettazione e gestione di infrastrutture con sede a San Gallo, in Svizzera, riguardano la costruzione di un porto di trasbordo dalla capacità di 1,5 milioni di TEU, il fatto che la città rientri nel Corridoio VIII nell'ambito dei piani dell'Unione Europea le dà enormi opportunità come porta d'accesso.

Secondo i programmi, il Corridoio VIII dovrebbe collegare l'area italiana di Bari/Brindisi con Durazzo e Valona, Tirana, Cafasan, Skopje, Sofia, Plovdiv e Burgas/Varna.

Per i Balcani, la lotta è già cominciata.
(da: Containerisation International, dicembre 2008, pag. 79)