C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 31 MARZO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

LE ALLEANZE FRA LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE POTREBBERO ESSERE DETERMINANTI PER LA SOPRAVVIVENZA DEI VETTORI MARITTIMI DI MEDIE DIMENSIONI

Al fine di restare competitive e di avere qualche speranza di tornare ad ottenere una redditività costante, occorre che le linee di navigazione containerizzate di medie dimensioni intraprendano una trasformazione interna profondamente radicata e formino delle alleanze.

Secondo un rapporto pubblicato la settimana scorsa dalla BCG (Boston Consulting Group), circa 1 miliardo di risparmi potrebbero essere condivisi dai soci di ogni "alleanza di medie dimensioni".

Ciò equivarrebbe al 2,5-3% della base di costo complessiva delle attuali alleanze, se i vettori unissero le forze rispetto ad un'intera gamma di fattori di costo.

La BCG ha descritto il settore del trasporto marittimo containerizzato come "una pericolosa combinazione di frammentazione ed eccesso di capacità che ha alimentato una spirale verso il basso che a sua volta ha portato alla diminuzione dei guadagni".

La ditta di consulenze afferma che questo ha consentito ad appena due tipi di linee di navigazione di prosperare negli ultimi anni: i grandissimi vettori a lungo raggio come la Maersk e la CMA CGM, dotate di economie di scala enormemente competitive e con "una attenzione estrema ai miglioramenti operativi in risposta alle tariffe di nolo in persistente diminuzione", e gli specialisti di nicchia che si sono sviluppati in una specifica regione e che provvedono ad interessi di carichi particolari, come la Wan Hai.

La maggior parte dei restanti primi 20 vettori sono linee di navigazione a lungo raggio di medie dimensioni che sono state intrappolate in un circolo vizioso sin dall'inizio delle recessione, avendo fatto registrare perdite e distrutto in parte il valore azionario.

E mentre il sensibile calo dei costi del bunker potrebbe far sì che molti vettori almeno escano da ambiti che producono perdite, "questo sarebbe un temporaneo guadagno inatteso di profitti che si eroderà in fretta e potrebbe indurre nei vettori incauti un falso senso di redditività sostenibile".

Tuttavia, c'è spazio per l'ottimismo, suggerisce la BCG, sostenendo che con una trasformazione interna ad ampio raggio tali vettori potrebbero migliorare i propri margini operativi da cinque e a sette punti percentuali nel giro di due o tre anni.

In secondo luogo, occorre fare altro lavoro perché possano essere del tutto realizzati i vantaggi delle alleanze, che continuano a presentare grandi quantitativi di valore strategico inutilizzato: i vantaggi potenziali sono calcolabili in altri due-tre punti percentuali di miglioramento dei margini operativi.

"Un modello di alleanza a valore aggiunto potrebbe sbloccare un valore di gran lunga più notevole sotto forma di sinergie dei costi, ottenibile mediante rifornimenti ed operazioni e parchi-attrezzature congiunti.

Le alleanze integrate possono accrescersi su quei guadagni, aggiungendo funzioni consolidate di amministrazione e lo sviluppo congiunto di soluzioni informatiche" afferma la BCG.

"Naturalmente, tali alleanze capillari puntano a generare vantaggi competitivi e valore sul lungo termine, perché quei partner troveranno più difficile separarsi da tali accordi che da forme di alleanza meno strette.

Le nostre indagini presso legali specializzati ed ex commissari europei e statunitensi suggeriscono come i vettori debbano affrontare ostacoli giuridici limitati nel realizzare tali modelli operativi, partendo dal presupposto che le alleanze non oltrepassino determinate soglie dimensionali o non distorcano la concorrenza.

Molti elementi dei modelli di alleanze a valore aggiunto ed integrate sono già in atto nell'ambito di alcuni attuali accordi di alleanza registrati.

Inoltre, alcune normative consentono un'ampia gamma di opportunità sinergiche per le alleanze, fra cui le operazioni congiunte, i parchi-attrezzature e gli sviluppi informatici".

Resta da chiedersi quanto sia probabile che tutto ciò venga percepito dai caricatori e dai legislatori.

La proposta alleanza P3 fra Maersk, MSC e CMA CGM è stata respinta dal Ministero del Commercio cinese per il motivo che quel centro operativo congiunto, assai simile a quello suggerito dal rapporto della BCG, rappresentava una fusione più che una alleanza.

Il GSF (Forum Globale dei Caricatori) ha affermato che le alleanze dovrebbero sviluppare una serie di indicatori-chiave di prestazione allo scopo di monitorare ed infine migliorare l'affidabilità degli orari.

In occasione della conferenza svoltasi a Danzica in Polonia il 22 marzo, il segretario generale del GSF Chris Welsh ha dichiarato: "Le alleanze di trasporto marittimo dovrebbero prendersi la responsabilità di monitorare, misurare e confrontare con gli standard le loro prestazioni sulle rotte di traffici primarie al fine di dimostrare il miglioramento delle prestazioni delle alleanze, nonché rendere la informazioni trasparenti nei confronti dei regolatori e dei propri clienti a prova del proprio impegno finalizzato a mostrare i vantaggi a favore della concorrenza dei migliorati servizi di alleanza".

Welsh ha sostenuto che una tale iniziativa potrebbe spianare la strada alla smobilitazione del sistema delle conferenze di linea che ancora prevale in molte ordinamenti marittimi.

"La dirigenze delle linee di navigazione delle alleanze dovrebbero fare l'ultimo passo per il rafforzamento della fiducia consistente nell'eliminazione di tutti gli accordi di conferenze e discussione per far sì che lo scambio di informazioni sensibili - fra cui quelle sui prezzi - su base regolare nell'ambito delle alleanze non conduca ad abusi del loro potere di mercato o finisca per erigere barriere all'ingresso nel mercato.

Anche se riconosciamo che le principali autorità legislative e sulla concorrenza mondiali hanno differenti approcci normativi, ci sono alcune cose in comune e convergenze quanto ai risultati: segnatamente, la prevenzione delle condotte anti-concorrenziali, facendo sì che non vengano imposti ai caricatori costi di trasporto marittimo irragionevolmente più alti mediante scambi di informazioni o la manipolazione della capacità" afferma Welsh.

Ha poi aggiunto che la condivisione dei dati di monitoraggio fra gli enti preposti alla concorrenza in Cina, in Europa e negli Stati Uniti eviterebbe ulteriormente i possibili abusi nell'ambito delle alleanze.

(da: theloadstar.co.uk, 23 Marzo 2015)