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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017
TRASPORTO MARITTIMO
LA "NAVE FANTASMA" SARÀ IL FUTURO DEL
TRASPORTO MARITTIMO
Con i veicoli a motore senza autista destinati ad essere una
prospettiva reale sulle nostre strade entro il 2020, non sorprende
che il settore del trasporto marittimo debba affrontare
l'introduzione di navi senza equipaggio sui mari.
La Rolls Royce, uno dei produttori principali nel campo delle
navi senza equipaggio, si aspetta che le prime navi controllate a
distanza da terra salpino nel giro di 10-15 anni.
Il vantaggio fondamentale dell'automazione è costituito
dall'eliminazione dell'apporto umano.
È risaputo che molti degli incidenti che si verificano
sulle strade o i sinistri che accadono in mare sono causati da
errori umani.
La sicurezza personale e l'efficienza ambientale sono fra i
vantaggi chiave dell'introduzione delle navi senza equipaggio.
Ci si aspetta che queste navi saranno più sicure e "più
verdi" delle loro equivalenti "navi con equipaggio".
Inoltre, molti sinistri in mare sono causati dai tempi di
reazione più lenti, dall'errore umano nell'assumere decisioni
sotto pressione, dalla stanchezza causata dai turni di lavoro, dalla
scarsa manutenzione, dal malfunzionamento delle attrezzature o dalla
combinazione di tutti questi fattori.
In tempi difficili per l'economia, gli armatori delle navi sono
sotto pressione per mantenere le proprie navi.
Gli errori umani aumentano in queste condizioni.
Tali "costi dell'errore umano" sono una delle
principali preoccupazioni per gli assicuratori di protezione ed
indennizzo quando assicurano le perdite derivanti da incidenti in
mare.
La Allianz S.E. riferisce che l'errore umano rappresenta più
del 75% delle perdite marittime.
La Gard AS del Protection and Indemnity Club con sede in
Norvegia riporta che qualcosa come il 70-80% degli incidenti
marittimi sono da attribuirsi all'errore umano.
L'introduzione delle navi senza equipaggio potrebbe essere la
soluzione più immediata.
Tuttavia, la preoccupazione è se si tratti della
soluzione più fattibile.
Altri vantaggi della introduzione di navi senza equipaggio
possono comprendere il decremento dei costi dell'equipaggio e delle
spese generali operative, nonché l'aumento della capacità.
Avere un equipaggio a bordo della nave richiede spazi in più,
compresi l'alloggio, i bagni e la cambusa, che potrebbero essere
utilizzati come spazio di carico.
La diminuzione dei costi operativi è una prospettiva
attraente per gli armatori.
La Rolls Royce prevede altresì il decremento del rischio
di attacchi da parte di privati alle navi senza equipaggio, a causa
del fatto che non ci sono esseri umani da utilizzare per il
pagamento di riscatti.
Tuttavia, l'argomento contrario alla prevenzione della pirateria
è che l'elemento umano, compreso l'uso di guardie armate, può
prevenire gli attacchi dei pirati.
Questa argomentazione può essere confutata mediante
l'impiego della tecnologia dei droni come elemento di sicurezza.
L'idea dell'automazione come strumento per la gestione
dell'equipaggio e l'incremento dell'efficienza a bordo della nave
non è nuova.
Ad esempio, invece di fare affidamento sulle carte di
navigazione tradizionali, le navi moderne sono equipaggiate con i
sistemi ECDIS (informazioni e visualizzazioni sulla carta
elettronica) ed ARPA (schema radar ad elaborazione automatica).
Inoltre, molte navi sono anche dotate di UMS (sala macchine
senza equipaggio), come previsto dalla convenzione internazionale.
Lo UMS scopre automaticamente le elevate temperature esauste
nella sala macchine, gli incendi e gli allagamenti ed attiva gli
allarmi posti su vari panelli di controllo situati nella nave.
Il sistema valuta il problema fondamentale, che consente ai
membri dell'equipaggio competenti di intraprendere le necessarie
azioni per porvi rimedio.
In alcuni casi, il motore avvierà una frenata automatica
ogni volta che riscontrerà un problema risultante dall'UMS.
Il numero delle navi equipaggiate con la tecnologia UMS si è
incrementato rapidamente nel corso degli ultimi anni ed ora
costituisce uno strumento decisivo per la sicurezza personale e la
manutenzione a bordo di una nave.
Il grado con cui i sistemi automatici hanno sostituito gli
equipaggi è illustrato bene dall'introduzione delle
mega-portacontainer, come le navi della classe Tripla E della
Maersk, che possono trasportare sino a 18.000 contenitori, ma sono
presenziate da un esiguo equipaggio di 13 persone.
Dato l'attuale livello di automazione, sembra che il prossimo
passo logico dello sviluppo tecnologico possa essere quello della
nave del tutto senza equipaggio, controllata a distanza dalla terra.
Sebbene i vantaggi siano chiari e le capacità
tecnologiche già esistano, restano molti ostacoli per gli
armatori, gli operatori e gli assicuratori in ordine
all'introduzione di navi autonome.
La struttura giuridica e normativa occorrente per l'introduzione
di queste navi senza equipaggio rappresenta l'ostacolo principale.
Le convenzioni internazionali formano la base delle
contrattazioni commerciali, come l'organizzazione degli impianti e
dell'importante copertura assicurativa.
Senza un emendamento alla struttura internazionale, le navi
senza equipaggio dovranno adattarsi alla struttura prevista dalla
SOLAS (convenzione per la sicurezza della vita in mare) e dal codice
ISM (gestione internazionale della sicurezza).
La SOLAS è onnicomprensiva della regolamentazione della
sicurezza in mare, compresi i requisiti inerenti alla sicurezza
della navigazione ed al personale della nave.
Le navi senza equipaggio potrebbero violare le attuali regole
sul rispetto dei requisiti minimi inerenti all'equipaggio, essere
illegali ed inadatte alla navigazione e pertanto non assicurabili e
non commercialmente operative.
Tuttavia, questo approccio non tiene conto dell'equipaggio del
"lato terra" e dei "centri operativi dell'equipaggio"
che potrebbero essere coinvolti nelle operazioni delle navi senza
equipaggio.
È una questione aperta se le disposizioni della SOLAS
possono essere lette includendovi le definizioni di navi senza
equipaggio e se sarebbero necessari emendamenti od un codice
distinto per tali navi.
Quello che è chiaro è che le navi senza equipaggio
e la SOLAS stanno cercando di conseguire lo stesso obiettivo: la
sicurezza in mare.
Gli assicuratori calcolano il rischio basandosi sui dati.
Con l'introduzione delle navi senza equipaggio, non vi sono dati
affidabili sui potenziali rischi al di là di quelli
rilasciati dai produttori, che non sono dati indipendenti.
Nella circostanza, gli assicuratori possono avere un vero
problema nel calcolo del rischio e pertanto del premio pagabile in
termini di navi senza equipaggio.
L'assicurabilità di tali unità dipende anche dalla
struttura normativa stabilita da fornirsi per le operazioni di navi
senza equipaggio.
Ci sono chiari vantaggi e l'eliminazione del rischio, ma anche
nuovi rischi da prendere in considerazione, come quelli derivanti da
internet e dalla sicurezza cibernetica.
Ad esempio, il sistema può essere infiltrato da malware?
Quali sono i rischi in termini di navi con equipaggio che in
mare interagiscono con le unità senza equipaggio?
Quali sono le questioni relative alla responsabilità per
il prodotto?
La tecnologia è il fattore trainante dello sviluppo della
sicurezza personale in mare.
Tuttavia, non può fare tutto da sola.
L'elemento umano è ancora onnipresente nello sviluppo
della struttura giuridica e normativa che indirizza le operazioni
commerciali.
Senza i necessari fondamenti, sembra che le navi senza
equipaggio dovranno accomodarsi in panchina per il momento.
La pressione è adesso sui legislatori ed i decisori
politici affinché assicurino la necessaria struttura.
Ci si aspetta che le regole della SOLAS 2024 possano assicurare
un sistema simile a quello dello UMS già esistente.
Ciò che è chiaro è che ci si sta muovendo
verso un'era di trasporto marittimo autonomo in cui il passo logico
successivo sarà quello della nave senza equipaggio.
I soggetti interessati del settore dovranno ora mettersi assieme
per valutare le implicazioni legali e commerciali del futuro del
trasporto marittimo.
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