ALL'INIZIO DEL 1998 IL PRIMO CORRIDOR FERROVIARIO ROTTERDAM-MILANO

Tra il 1970 e il 1995 i carichi di merce spediti per ferrovia in Europa sono diminuiti di circa un quarto, scendendo da 283 a 220 miliardi di tonn/km, a fronte di un incremento del mercato dei trasporti interni del 70%. La quota del trasporto ferroviario è calata dal 32 al 16%, a favore di quella del trasporto su gomma. Secondo la Commissione europea questa tendenza va capovolta, pena l'intasamento dei porti e un aumento incontrollato dei costi del movimento delle merci all'interno dell'UE. Esistono gli strumenti per appoggiare lo sviluppo del trasporto ferroviario merci: le direttive 91/440, 95/18/CE e 95/19/CE.

La direttiva 91/440 stabilisce la separazione tra la commercializzazione delle prestazioni di trasporto ferroviario e la gestione delle infrastrutture, creando le condizioni affinché tutte le imprese ferroviarie possano accedere alle infrastrutture fino ad oggi riservate alle imprese pubbliche nazionali. Inoltre fissa per la prima volta nella legislazione comunitaria il diritto d'accesso totale all'infrastruttura ferroviaria agli operatori ferroviari internazionali di trasporto combinato e il diritto di carico e scarico nei paesi di transito. Per gli altri operatori la direttiva prevede il diritto d'accesso alle reti dello Stato di appartenenza e il diritto di transito negli altri Stati, tuttavia senza possibilità di carico e scarico.

La direttiva 95/18/CE traccia un quadro di attribuzione delle licenze alle imprese ferroviarie comunitarie che s'apprestano a fornire i servizi previsti nella 91/440, stabilendo i criteri generali che regolano la concessione di tali licenze e la loro validità.

La direttiva 95/19/CE stabilisce i canoni per l'utilizzazione delle infrastrutture ferroviarie e la ripartizione degli orari.

Queste due ultime direttive, che aprono a tutti gli operatori ferroviari il trasporto rapido merci attraverso l'Europa senza ostacoli tecnici o burocratici alle frontiere interne, sarebbero dovute entrare nelle legislazioni degli Stati membri entro il 27 giugno scorso.

Sulla base di queste direttive la Commissione ha creato un gruppo d'alto livello composto dai ministri dei Trasporti per la creazione delle Trans Europe Rail Freight Freeways (TERFF), le cosiddette freeway o corridor. E nel corso di un recente congresso del Railforum Nederland il ministro olandese dei Trasporti, Annemarie Jorritsma, ha annunciato che il primo corridor nord-sud verrà inaugurato all'inizio del prossimo anno tra Rotterdam e Milano.

Sarà evidentemente un temibile strumento della concorrenza che i porti del nord si apprestano a sviluppare nei confronti del porto di Genova e degli altri scali del nord Tirreno. Ma una concorrenza che comincia anche a rafforzarsi tra i porti del nord Europa. Nel corso dello stesso congresso infatti il parlamentare europeo Pam Cornelissen (Olanda) ha detto d'aver appreso che le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) si oppongono con forza allo stabilimento di quel primo corridor, che minaccerebbe il potere concorrenziale dei porti tedeschi nei confronto dei carichi da "pescare" nel nord Italia.

Intanto le ferrovie belghe, francesi e lussemburghesi hanno presentato un progetto di corridor di 750 chilometri da Muizen, dove vengono raggruppati tutti i carichi provenienti o diretti ai porti belgi, per Bettembourg (Lussemburgo) e Sibelin/Venissieux (Lione). Vi circoleranno due tipi di treni. Quelli da 1600 tonnellate a 100 km/h e quelli da 1200 tonnellate a 120 km/h. La velocità media sarà di 65 km/h. Saranno gestiti da una società lussemburghese. Sono previste due prosecuzioni da Venissiex: una per l'Italia del nord e l'altra per la Spagna. Questo corridor dovrebbe essere operativo all'inizio dell'anno prossimo.

E le ferrovie italiane? Per adesso sono alle prese con il ciclopico disservizio che, come avviene tutti gli anni con l'introduzione dell'orario estivo, si è verificato nel traffico merci da e per i porti liguri.

Carlo Bellio