Alfredo Tosato è il nuovo presidente dell'Associazione Nazionale Provveditori e Appaltatori Navali

Nel corso dell'assemblea annuale svoltasi il 16 e 17 maggio scorsi a Camogli l'ANPAN (Associazione Nazionale Provveditori e Appaltatori Navali) ha rinnovato il proprio consiglio direttivo che rimarrà in carica per il prossimo biennio. Presidente è stato eletto lo spezzino Alfredo Tosato, che subentra a a Valentina Schiavi. Membri della giunta sono Valentina Schiavi (Roma), Renato Ton (Venezia), Beppe Cavalleroni e Angelo Novelli (Genova), e consiglieri Massimo Cassano (Bari), Michele Ciuoffo (Venezia), Gianfranco Mercandino (Genova), Raimondo Bonini (Catania) e Francesco Pellone (Napoli).

Hanno partecipato ai lavori dell'assemblea di Camogli anche i presidenti di quasi tutte le associazioni europee che unitamente ad ANPAN fanno parte di OCEAN, l'organizzazione che raggruppa a Bruxelles tutti le associazioni di fornitori dei vari Stati membri. Per la prima volta in Europa, i rappresentanti di Lettonia, Svezia, Finlandia, Danimarca, Olanda, Germania, Inghilterra, Belgio, Spagna, Portogallo, Croazia, Malta con il segretario generale Spencer Eade e l'assistente Arne Mielken hanno partecipato ad una assemblea nazionale di colleghi stranieri.

Di seguito pubblichiamo la relazione presentata all'assemblea dal presidente uscente Valentina Schiavi.

Signore, Signori, Illustri Ospiti, Cari Soci, quest'anno, come per ogni Convegno elettivo, è la Liguria, sede della nostra Associazione, ad accoglierci per il nostro 37° Congresso, ed in questa splendida cornice, Vi do il benvenuto. Ad un anno di distanza, purtroppo assistiamo ad un inversione di tendenza riguardo ai segnali positivi dell'economia generale, registrati nel 2006 e nei primi mesi del 2007. L'aumento del prezzo del petrolio, così come l'aumento dei prezzi delle granaglie (mais, grano, riso) fino a quattro volte rispetto a due anni fa, sono indice dell'aumento dei prezzi al consumo e della susseguente recessione. La situazione macroeconomica americana, con la diminuzione dei tassi di interesse, il crollo del dollaro nei confronti di un euro sempre più forte, le grosse svalutazioni nei patrimoni delle banche maggiori, la crisi dei mutui sub prime e le avvisaglie di recessione, è preoccupante. Esiste attualmente una grande attesa per le elezioni americane e per il futuro dell'economia nordamericana. Nel primo trimestre del 2008, la tendenza sulla crescita del PIL per l'anno in corso è al ribasso, sotto all'1%. Dovremo probabilmente aspettare il 2009 per avere una ripresa. Tuttavia, tornando al nostro settore, ed in particolare all'ambito crocieristico, in occasione del Seatrade di Miami, sono state presentate delle previsioni sul traffico 2008 nei porti italiani, più che positive, con un incremento dell'11,8% . È stato infatti sottolineato il momento di forte espansione del settore crocieristico, ed è stato dichiarato essere il comparto che registra la crescita maggiore nel business del turismo. Il ruolo dell'Italia, in questo sviluppo esponenziale è di fondamentale importanza in quanto, stando alle previsioni del Presidente della Cemar, dopo il fortissimo incremento dello scorso anno (+27,9%), anche nel 2008 si registrerà un forte aumento dei passeggeri movimentati nei porti italiani. Nel 2008 saranno 68 i porti italiani toccati dalle 148 navi diverse delle 64 Compagnie di Navigazione che operano nel nostro paese, per un totale di 8.550.000 croceristi movimentati e di 4.720 (+8,5%) toccate nave. L'Italia, nel 2008, si riconfermerà pertanto la prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, seguita dalla Spagna, come numero totale di passeggeri movimentati. Lo scorso anno, in occasione del Congresso a Roma, abbiamo portato come esempio, gli sviluppi del Porto di Civitavecchia e la sua posizione strategica. Oggi possiamo affermare che sarà il primo porto del Mediterraneo, con oltre 1.800.000 croceristi previsti, superando così il porto di Barcellona. Indice del forte sviluppo del settore crocieristico è certamente l'arrivo di navi sempre più grandi e lussuose e la previsione di numerose nuove unità in consegna entro il 2010. Naturalmente, come evidenziato nella relazione dello scorso anno, la destagionalizzazione del settore, ossia l'aumento dei croceristi durante il periodo invernale, raddoppiato negli ultimi quattro anni, rimane un fattore importante nella crescita. Invece, la meno significativa crescita del numero di scali (circa il 8,5% rispetto al numero di passeggeri), indica chiaramente la tendenza crescente ad immettere sul mercato navi sempre più capienti. A beneficiare dell'incremento dei movimenti croceristi, così come si è verificato negli ultimi tre anni, sono soprattutto i grandi porti italiani che potranno puntare a nuovi obiettivi in termini di movimentazione di passeggeri: Civitavecchia (1.800.000), Venezia (1.350.000), Napoli (1.200.000), Livorno (930.000), Savona (740.000), Genova (550.000), Palermo (460.000), Bari (400.000) e Messina (310.000). In questo trend di crescita è di fondamentale importanza che i nostri porti riescano a gestire e supportare in maniera efficace un movimento di passeggeri di così ampia portata, sfruttando anche le moderne tecnologie ed internet. La modernizzazione, con l'ausilio delle opportunità dell'innovazione tecnologica è un fattore predominante per la riduzione dei costi e tempi. Purtroppo però l'analisi dei nostri porti dal punto di vista del traffico dei containers, è tutt'altro che positiva. In effetti, le grandi navi prodotte ed in produzione che usciranno dai cantieri entro il 2010, navi che pescano oltre 15 metri e mezzo, non potranno mai entrare in un porto italiano, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap. In effetti, da qualche decennio, il declino è stato rapidissimo in quanto nel momento chiave in cui i porti dell'Europa del Nord si giocavano tutto per arginare la concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni ottanta e novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Considerando che sulle rotte marittime transita quasi il 95% del Commercio estero del continente, l'Italia, nonostante venga definita la “piattaforma portuale d'Europa”, sta finendo progressivamente ai margini. Occorrerebbero investimenti strutturali, in quanto il futuro si basa soprattutto sui containers, e di questo sono coscienti gli altri paesi che hanno deciso di investire e di agire. Un esempio è il porto di Barcellona per il quale le autorità locali, consapevoli della necessità di ampliamento per tenerlo al passo con i tempi, hanno deviato la foce del fiume e creato spazi per 30 Km di banchine. D'altro canto abbiamo l'esempio del porto di La Spezia, nel quale la richiesta di dragare i fondali, prima tenuta per anni ferma per ragioni ecologiche, è stata sbloccata a condizioni particolarmente onerose. Il problema, come evidenziato dall'articolo del Corriere della Sera di Sergio Rizzo, è che all'estero ridono degli italiani, ridono dei nostri sprechi e dei nostri controsensi. E come dargli torto? Ci troviamo di fronte a possibilità di sviluppo incredibili, parliamo di “autostrade del mare”, e tuttavia per delle valutazioni errate, non investiamo dove sarebbe necessario. È ancora più grave se consideriamo che le autostrade del mare italiano, le rotte merci per trasportare i camion in alternativa alla rete viaria, sono ormai una rete consolidata. Un settore che tende alla maturità, dove i piccoli operatori stanno lasciando il passo a chi ha grandi capacità di investimento. Così mentre il numero di camion che si imbarca sulle navi cresce di giorno in giorno, i gruppi armatoriali specializzati, sembrano alla vigilia di una fase di concentrazione fondata su acquisizioni e fusioni, di cui abbiamo già visto i primi esempi. Sullo sfondo c'è il ruolo che può giocare l'Italia nello sviluppo dei traffici lungo il corridoio che collega la Turchia e i Balcani alla Spagna. E c'è il futuro di tutte quelle aziende di trasporto che si stanno consorziando per incassare il cosiddetto Ecobonus, il sussidio previsto dal Governo per promuovere le autostrade del mare nel triennio 2007-2009. Tutti i settori toccati dal fenomeno, dall'armamento all'autotrasporto, dalla cantieristica navale alla logistica integrata sono in fermento nell'ottica di uno sviluppo che tuttavia, allo stato, difficilmente potrà raggiungere il massimo delle sue potenzialità per il ritardo accumulato da un anello fondamentale della catena, già evidenziato nella mia relazione del 2005, ossia l'inadeguato collegamento dei porti alla rete autostradale, un percorso disseminato da strozzature in cui il traffico esplode e che contribuisce a tener lontani i Tir dalle navi. Come evidenziato dal Presidente di Assoporti Francesco Nerli, “un piano nazionale serio, coordinato, per il superamento di queste strettoie, non c'è e non c'è mai stato”, e se non si rende agevole il flusso e il deflusso dalle aree portuali, molti TIR resteranno sulla strada. Il successo delle autostrade del mare, effettivo e potenziale, è scaturito anche dall'irrigidimento delle regole sui tempi di guida e di riposo in quanto in termini di costi, la convenienza economica del mare rispetto al via terra si basa molto sulla possibilità di utilizzare un solo autista per esempio per i traffici tra Italia e Spagna, rispetto ai due necessari per via terra. Nonostante la mancanza di finanziamenti finalizzati per i porti, la realtà è che le autostrade del mare stanno crescendo da sole, ma le carenze del sistema italiano potrebbero mettere a rischio il traffico navale. In ambito doganale, l'informatizzazione e lo sviluppo, costituiscono il fulcro dei progetti in tema di e customs, seguiti dalla dott.ssa Teresa Alvaro, Direttore Centrale Tecnologie per l'Innovazione. Il progetto riguarda le 27 amministrazioni doganali che operano secondo un quadro normativo comunitario e parte dalla base della ricerca di un punto di equilibrio tra le due missioni delle dogane in un contesto globalizzato, assicurare dei controlli efficaci ed allo stesso tempo assicurare la velocità degli scambi per favorire la competitività delle imprese ed il commercio legittimo. Viene pertanto individuata nel miglior uso dell'ICT (Information and Communication Technology) la leva fondamentale per la semplificazione delle procedure doganali, l'ottimizzazione della capacità di controllo e la riduzione dei costi per gli operatori economici e le amministrazioni. L'Agenzia delle Dogane ha pertanto realizzato il sistema informatico A.I.D.A. (Automazione Integrata Dogane Accise), un sistema interattivo che collega operatori economici ed enti. A.I.D.A. offre un servizio di sdoganamento on-line in cui sono integrati i controlli, trasmette agli enti ed alle amministrazioni nazionali e comunitarie le informazioni desunte dai documenti doganali. Il sistema viene applicato anche in ambito Cargo. Nell'ambito di questa informatizzazione delle Dogane, di fondamentale importanza è la previsione di uno Sportello Unico, il quale realizzi un meccanismo di raccordo tra le Amministrazioni e gli Enti che intervengono nelle operazioni doganali concedendo autorizzazioni, permessi, licenze od effettuando controlli. In tal modo gli operatori si trovano di fronte ad una “interfaccia” unitaria. Questo “single window” verrà attuato in tempi brevissimi in quanto l'iter è già esaurito e sarebbe già in attuazione se non ci fosse stato il cambio di governo. Finalmente si eviteranno i controlli multipli (es: dogana, veterinario etc…). Genova sarà il progetto pilota nel pre-clearing, progetto che permetterà di conoscere prima dello scarico quale sarà la merce che verrà controllata, facilitando e velocizzando le operazioni conseguenti. Dal 1 Luglio 2009, non dovranno più effettuarsi operazioni doganali su carta. È importante che gli operatori stiano al passo con tali progetti innovativi, soprattutto in termini di preparazione dei propri dipendenti, in quanto si arriverà ad una gestione totalmente elettronica delle attuali dichiarazioni doganali. Questo significherà, a lungo termine, un notevole snellimento delle attuali procedure, ma comporterà un primo periodo di assestamento nel quale è fondamentale che gli operatori si aggiornino, sia come strutture che come conoscenze informatiche. La nostra segreteria sarà lieta di inviarvi la presentazione dettagliata di tali progetti e segnaliamo che sul sito del Ministero delle Finanze sono presenti tutti gli aggiornamenti nonché gli ambienti di prova. Lo scopo ultimo di queste informatizzazioni, è quello di favorire gli operatori economici c.d. “affidabili”, in quanto è prevista una valutazione del rischio soggettiva, con una sorta di scissione tra una lista bianca ed una “black list”. Tale suddivisione permette di ridurre od aumentare il rischio in quanto la gestione del rischio automatizzata indirizza in precedenza le dichiarazioni doganali a 4 canali di controllo in relazione all'associabilità a profili di rischio catalogati che scaturiscono dalla combinazione degli elementi della dichiarazione (origine, provenienza, merce…). Queste procedure permetteranno uno snellimento non indifferente, garantendo sempre un controllo efficace. L'ANPAN come associazione, ha auspicato in questi ultimi anni, che le amministrazioni pubbliche andassero in questa direzione, proprio per permettere a noi operatori di essere concorrenziali a livello europeo, ed è con gran piacere che notiamo che quanto da noi predicato è finalmente in fase di attuazione. Ho incontrato personalmente la dott.ssa Teresa Alvaro, la quale si è dimostrata disponibile a conoscere le problematiche della nostra categoria e che ci ha invitato a presentare una memoria ed a sottoporle delle possibili soluzioni o linee d'intervento che valuterà. In aggiunta, l'ANPAN, è stata invitata a partecipare ai tavoli di lavoro con le Camere di Commercio Internazionali ed il Ministero delle Finanze. Come sottolineato più volte nel corso dei miei due mandati come Presidente, lo scopo primario dell'Associazione è quello di essere la “voce” del settore, di essere un'entità attiva e di promuovere la collaborazione e la cooperazione con le Amministrazioni. E' solo in questa maniera che l'ANPAN può effettivamente rappresentare le nostre aziende e cercare un dialogo per il miglioramento delle condizioni di lavoro soprattutto in ambito europeo. Esistono ancora alcune rilevanti lacune legislative nella disciplina delle nostre attività che l'ANPAN come associazione può effettivamente aiutare a colmare. È importante perseguire obiettivi comuni, anche con l'ausilio delle nostre Associazioni Collegate, quali la Confindustria, l'A.T.RI., l'I.S.S.A e l'O.C.E.A.N. In particolare abbiamo il piacere di avere oggi con noi alcuni esponenti dell'OCEAN, associazione il cui obiettivo è di rappresentare gli interessi di tutti i provveditori di bordo europei nelle questioni europee collegate all'industria navale. Membri dell'OCEAN sono le associazioni nazionali dei provveditori e l'OCEAN è membro dell'ISSA, la quale comprende le varie associazioni in un quadro internazionale. L'OCEAN è particolarmente attiva nei tavoli di lavoro a livello nazionale ed europeo, soprattutto in vista del sistema computerizzato di transito. E' grazie anche al loro contributo, che stiamo superando i problemi di coordinamento tra le trasmissioni telematiche delle dogane a livello europeo. Alla fine di questo mio mandato, vorrei ringraziare tutti i Consiglieri che hanno lavorato e collaborato per permettere di portare avanti al meglio i nostri compiti, gli Sponsors che ogni anno ci permettono di incontrarci in splendide cornici e la Segreteria per il lavoro svolto. I lavori che seguiranno sono molto importanti e gli interventi che aspettiamo dai nostri ospiti sono di gran interesse, pertanto lascio a loro la parola.
Signore, Signori, Illustri Ospiti, Cari Soci,

quest'anno, come per ogni Convegno elettivo, è la Liguria, sede della nostra Associazione, ad accoglierci per il nostro 37° Congresso, ed in questa splendida cornice, Vi do il benvenuto.
Ad un anno di distanza, purtroppo assistiamo ad un inversione di tendenza riguardo ai segnali positivi dell'economia generale, registrati nel 2006 e nei primi mesi del 2007. L'aumento del prezzo del petrolio, così come l'aumento dei prezzi delle granaglie (mais, grano, riso) fino a quattro volte rispetto a due anni fa, sono indice dell'aumento dei prezzi al consumo e della susseguente recessione.

La situazione macroeconomica americana, con la diminuzione dei tassi di interesse, il crollo del dollaro nei confronti di un euro sempre più forte, le grosse svalutazioni nei patrimoni delle banche maggiori, la crisi dei mutui sub prime e le avvisaglie di recessione, è preoccupante. Esiste attualmente una grande attesa per le elezioni americane e per il futuro dell'economia nordamericana.

Nel primo trimestre del 2008, la tendenza sulla crescita del PIL per l'anno in corso è al ribasso, sotto all'1%. Dovremo probabilmente aspettare il 2009 per avere una ripresa.

Tuttavia, tornando al nostro settore, ed in particolare all'ambito crocieristico, in occasione del Seatrade di Miami, sono state presentate delle previsioni sul traffico 2008 nei porti italiani, più che positive, con un incremento dell'11,8% .

È stato infatti sottolineato il momento di forte espansione del settore crocieristico, ed è stato dichiarato essere il comparto che registra la crescita maggiore nel business del turismo.

Il ruolo dell'Italia, in questo sviluppo esponenziale è di fondamentale importanza in quanto, stando alle previsioni del Presidente della Cemar, dopo il fortissimo incremento dello scorso anno (+27,9%), anche nel 2008 si registrerà un forte aumento dei passeggeri movimentati nei porti italiani.

Nel 2008 saranno 68 i porti italiani toccati dalle 148 navi diverse delle 64 Compagnie di Navigazione che operano nel nostro paese, per un totale di 8.550.000 croceristi movimentati e di 4.720 (+8,5%) toccate nave.

L'Italia, nel 2008, si riconfermerà pertanto la prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, seguita dalla Spagna, come numero totale di passeggeri movimentati.

Lo scorso anno, in occasione del Congresso a Roma, abbiamo portato come esempio, gli sviluppi del Porto di Civitavecchia e la sua posizione strategica. Oggi possiamo affermare che sarà il primo porto del Mediterraneo, con oltre 1.800.000 croceristi previsti, superando così il porto di Barcellona.

Indice del forte sviluppo del settore crocieristico è certamente l'arrivo di navi sempre più grandi e lussuose e la previsione di numerose nuove unità in consegna entro il 2010. Naturalmente, come evidenziato nella relazione dello scorso anno, la destagionalizzazione del settore, ossia l'aumento dei croceristi durante il periodo invernale, raddoppiato negli ultimi quattro anni, rimane un fattore importante nella crescita. Invece, la meno significativa crescita del numero di scali (circa il 8,5% rispetto al numero di passeggeri), indica chiaramente la tendenza crescente ad immettere sul mercato navi sempre più capienti.

A beneficiare dell'incremento dei movimenti croceristi, così come si è verificato negli ultimi tre anni, sono soprattutto i grandi porti italiani che potranno puntare a nuovi obiettivi in termini di movimentazione di passeggeri: Civitavecchia (1.800.000), Venezia (1.350.000), Napoli (1.200.000), Livorno (930.000), Savona (740.000), Genova (550.000), Palermo (460.000), Bari (400.000) e Messina (310.000).

In questo trend di crescita è di fondamentale importanza che i nostri porti riescano a gestire e supportare in maniera efficace un movimento di passeggeri di così ampia portata, sfruttando anche le moderne tecnologie ed internet.

La modernizzazione, con l'ausilio delle opportunità dell'innovazione tecnologica è un fattore predominante per la riduzione dei costi e tempi.

Purtroppo però l'analisi dei nostri porti dal punto di vista del traffico dei containers, è tutt'altro che positiva. In effetti, le grandi navi prodotte ed in produzione che usciranno dai cantieri entro il 2010, navi che pescano oltre 15 metri e mezzo, non potranno mai entrare in un porto italiano, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap.

In effetti, da qualche decennio, il declino è stato rapidissimo in quanto nel momento chiave in cui i porti dell'Europa del Nord si giocavano tutto per arginare la concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni ottanta e novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine.

Considerando che sulle rotte marittime transita quasi il 95% del Commercio estero del continente, l'Italia, nonostante venga definita la “piattaforma portuale d'Europa”, sta finendo progressivamente ai margini. Occorrerebbero investimenti strutturali, in quanto il futuro si basa soprattutto sui containers, e di questo sono coscienti gli altri paesi che hanno deciso di investire e di agire. Un esempio è il porto di Barcellona per il quale le autorità locali, consapevoli della necessità di ampliamento per tenerlo al passo con i tempi, hanno deviato la foce del fiume e creato spazi per 30 Km di banchine. D'altro canto abbiamo l'esempio del porto di La Spezia, nel quale la richiesta di dragare i fondali, prima tenuta per anni ferma per ragioni ecologiche, è stata sbloccata a condizioni particolarmente onerose.

Il problema, come evidenziato dall'articolo del Corriere della Sera di Sergio Rizzo, è che all'estero ridono degli italiani, ridono dei nostri sprechi e dei nostri controsensi. E come dargli torto? Ci troviamo di fronte a possibilità di sviluppo incredibili, parliamo di “autostrade del mare”, e tuttavia per delle valutazioni errate, non investiamo dove sarebbe necessario.

È ancora più grave se consideriamo che le autostrade del mare italiano, le rotte merci per trasportare i camion in alternativa alla rete viaria, sono ormai una rete consolidata. Un settore che tende alla maturità, dove i piccoli operatori stanno lasciando il passo a chi ha grandi capacità di investimento. Così mentre il numero di camion che si imbarca sulle navi cresce di giorno in giorno, i gruppi armatoriali specializzati, sembrano alla vigilia di una fase di concentrazione fondata su acquisizioni e fusioni, di cui abbiamo già visto i primi esempi. Sullo sfondo c'è il ruolo che può giocare l'Italia nello sviluppo dei traffici lungo il corridoio che collega la Turchia e i Balcani alla Spagna. E c'è il futuro di tutte quelle aziende di trasporto che si stanno consorziando per incassare il cosiddetto Ecobonus, il sussidio previsto dal Governo per promuovere le autostrade del mare nel triennio 2007-2009.

Tutti i settori toccati dal fenomeno, dall'armamento all'autotrasporto, dalla cantieristica navale alla logistica integrata sono in fermento nell'ottica di uno sviluppo che tuttavia, allo stato, difficilmente potrà raggiungere il massimo delle sue potenzialità per il ritardo accumulato da un anello fondamentale della catena, già evidenziato nella mia relazione del 2005, ossia l'inadeguato collegamento dei porti alla rete autostradale, un percorso disseminato da strozzature in cui il traffico esplode e che contribuisce a tener lontani i Tir dalle navi. Come evidenziato dal Presidente di Assoporti Francesco Nerli, “un piano nazionale serio, coordinato, per il superamento di queste strettoie, non c'è e non c'è mai stato”, e se non si rende agevole il flusso e il deflusso dalle aree portuali, molti TIR resteranno sulla strada.

Il successo delle autostrade del mare, effettivo e potenziale, è scaturito anche dall'irrigidimento delle regole sui tempi di guida e di riposo in quanto in termini di costi, la convenienza economica del mare rispetto al via terra si basa molto sulla possibilità di utilizzare un solo autista per esempio per i traffici tra Italia e Spagna, rispetto ai due necessari per via terra.

Nonostante la mancanza di finanziamenti finalizzati per i porti, la realtà è che le autostrade del mare stanno crescendo da sole, ma le carenze del sistema italiano potrebbero mettere a rischio il traffico navale.

In ambito doganale, l'informatizzazione e lo sviluppo, costituiscono il fulcro dei progetti in tema di e customs, seguiti dalla dott.ssa Teresa Alvaro, Direttore Centrale Tecnologie per l'Innovazione.
Il progetto riguarda le 27 amministrazioni doganali che operano secondo un quadro normativo comunitario e parte dalla base della ricerca di un punto di equilibrio tra le due missioni delle dogane in un contesto globalizzato, assicurare dei controlli efficaci ed allo stesso tempo assicurare la velocità degli scambi per favorire la competitività delle imprese ed il commercio legittimo.

Viene pertanto individuata nel miglior uso dell'ICT (Information and Communication Technology) la leva fondamentale per la semplificazione delle procedure doganali, l'ottimizzazione della capacità di controllo e la riduzione dei costi per gli operatori economici e le amministrazioni.

L'Agenzia delle Dogane ha pertanto realizzato il sistema informatico A.I.D.A. (Automazione Integrata Dogane Accise), un sistema interattivo che collega operatori economici ed enti. A.I.D.A. offre un servizio di sdoganamento on-line in cui sono integrati i controlli, trasmette agli enti ed alle amministrazioni nazionali e comunitarie le informazioni desunte dai documenti doganali. Il sistema viene applicato anche in ambito Cargo.

Nell'ambito di questa informatizzazione delle Dogane, di fondamentale importanza è la previsione di uno Sportello Unico, il quale realizzi un meccanismo di raccordo tra le Amministrazioni e gli Enti che intervengono nelle operazioni doganali concedendo autorizzazioni, permessi, licenze od effettuando controlli. In tal modo gli operatori si trovano di fronte ad una “interfaccia” unitaria. Questo “single window” verrà attuato in tempi brevissimi in quanto l'iter è già esaurito e sarebbe già in attuazione se non ci fosse stato il cambio di governo. Finalmente si eviteranno i controlli multipli (es: dogana, veterinario etc…).

Genova sarà il progetto pilota nel pre-clearing, progetto che permetterà di conoscere prima dello scarico quale sarà la merce che verrà controllata, facilitando e velocizzando le operazioni conseguenti.

Dal 1 Luglio 2009, non dovranno più effettuarsi operazioni doganali su carta.

È importante che gli operatori stiano al passo con tali progetti innovativi, soprattutto in termini di preparazione dei propri dipendenti, in quanto si arriverà ad una gestione totalmente elettronica delle attuali dichiarazioni doganali. Questo significherà, a lungo termine, un notevole snellimento delle attuali procedure, ma comporterà un primo periodo di assestamento nel quale è fondamentale che gli operatori si aggiornino, sia come strutture che come conoscenze informatiche.

La nostra segreteria sarà lieta di inviarvi la presentazione dettagliata di tali progetti e segnaliamo che sul sito del Ministero delle Finanze sono presenti tutti gli aggiornamenti nonché gli ambienti di prova.

Lo scopo ultimo di queste informatizzazioni, è quello di favorire gli operatori economici c.d. “affidabili”, in quanto è prevista una valutazione del rischio soggettiva, con una sorta di scissione tra una lista bianca ed una “black list”. Tale suddivisione permette di ridurre od aumentare il rischio in quanto la gestione del rischio automatizzata indirizza in precedenza le dichiarazioni doganali a 4 canali di controllo in relazione all'associabilità a profili di rischio catalogati che scaturiscono dalla combinazione degli elementi della dichiarazione (origine, provenienza, merce…). Queste procedure permetteranno uno snellimento non indifferente, garantendo sempre un controllo efficace.

L'ANPAN come associazione, ha auspicato in questi ultimi anni, che le amministrazioni pubbliche andassero in questa direzione, proprio per permettere a noi operatori di essere concorrenziali a livello europeo, ed è con gran piacere che notiamo che quanto da noi predicato è finalmente in fase di attuazione.

Ho incontrato personalmente la dott.ssa Teresa Alvaro, la quale si è dimostrata disponibile a conoscere le problematiche della nostra categoria e che ci ha invitato a presentare una memoria ed a sottoporle delle possibili soluzioni o linee d'intervento che valuterà.

In aggiunta, l'ANPAN, è stata invitata a partecipare ai tavoli di lavoro con le Camere di Commercio Internazionali ed il Ministero delle Finanze.

Come sottolineato più volte nel corso dei miei due mandati come Presidente, lo scopo primario dell'Associazione è quello di essere la “voce” del settore, di essere un'entità attiva e di promuovere la collaborazione e la cooperazione con le Amministrazioni. E' solo in questa maniera che l'ANPAN può effettivamente rappresentare le nostre aziende e cercare un dialogo per il miglioramento delle condizioni di lavoro soprattutto in ambito europeo.

Esistono ancora alcune rilevanti lacune legislative nella disciplina delle nostre attività che l'ANPAN come associazione può effettivamente aiutare a colmare.

È importante perseguire obiettivi comuni, anche con l'ausilio delle nostre Associazioni Collegate, quali la Confindustria, l'A.T.RI., l'I.S.S.A e l'O.C.E.A.N.

In particolare abbiamo il piacere di avere oggi con noi alcuni esponenti dell'OCEAN, associazione il cui obiettivo è di rappresentare gli interessi di tutti i provveditori di bordo europei nelle questioni europee collegate all'industria navale. Membri dell'OCEAN sono le associazioni nazionali dei provveditori e l'OCEAN è membro dell'ISSA, la quale comprende le varie associazioni in un quadro internazionale.

L'OCEAN è particolarmente attiva nei tavoli di lavoro a livello nazionale ed europeo, soprattutto in vista del sistema computerizzato di transito. E' grazie anche al loro contributo, che stiamo superando i problemi di coordinamento tra le trasmissioni telematiche delle dogane a livello europeo.

Alla fine di questo mio mandato, vorrei ringraziare tutti i Consiglieri che hanno lavorato e collaborato per permettere di portare avanti al meglio i nostri compiti, gli Sponsors che ogni anno ci permettono di incontrarci in splendide cornici e la Segreteria per il lavoro svolto.

I lavori che seguiranno sono molto importanti e gli interventi che aspettiamo dai nostri ospiti sono di gran interesse, pertanto lascio a loro la parola.