UIRR stronca i risultati di uno studio sulla comparazione tra autotrasporto e trasporto combinato commissionato dalla tedesca VDA

La UIRR (International Union of combined Road-Rail transport companies) ha fortemente criticato le dichiarazioni rilasciate alla stampa di Eckehart Rotter, portavoce dell'associazione automobilistica tedesca VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie), secondo cui sono necessarie informazioni quantitative sulle emissioni di CO2 e gas serra in quanto - secondo Rotter - «le attuali fonti sono di norma influenzate dalle compagnie ferroviarie o dagli organismi ambientalisti». Tali dichiarazioni sono state rilasciate sulla scia della presentazione di uno studio sulle emissioni e il consumo energetico del trasporto su lunga distanza delle merci per via stradale, ferroviaria e fluviale commissionato dalla VDA.

UIRR ha rilevato come l'obiettivo dichiarato dello studio, che è quello «di valutare l'ipotesi se “nel trasporto delle merci sulle lunge distanze la ferrovia è sempre la soluzione migliore dal punto di vista ambientale rispetto alla strada”», costituisca un «punto di partenza di per sé piuttosto inverosimile». Da parte sua UIRR ha sottolineato di non essere «a conoscenza di studi in cui si sostenga con una dichiarazione stentorea che il trasporto ferroviario è sempre ed in ogni circostanza migliore dell'autotrasporto. È chiaro a tutti - ha rilevato l'associazione a cui fanno capo gli operatori del trasporto combinato - che un locomotore che traina solo pochi carri non può realizzare un maggiore risparmio energetico ed avere un minore impatto sull'ambiente rispetto ad un camion. Tuttavia è anche un fatto generalmente noto che le ferrovie hanno smesso da anni di utilizzare raccordi privati, per ragioni di carattere economico, nel caso in cui si debbano trasportare solo pochi carri».

«Fedele al metodo di “innalzare un bersaglio immaginario e poi abbatterlo” - ha osservato UIRR - per realizzare lo studio sono stati presi ad esempio tre singoli casi, senza alcun riguardo per la loro rappresentatività: un treno con solo sei carri, un treno con 15 carri e, come soglia massima, un treno con 20 carri. Inoltre, dato che i valori di consumo assegnati ai camion sono quelli particolarmente bassi rilasciati dai produttori sulla base di cicli di prova di 30 litri per 100 chilometri - rileva un una punta di ironia UIRR- si arriva quindi a queste equilibrate conclusioni: le ferrovie tendono ad essere migliori per il trasporto di merci alla rinfusa pesanti e per il trasporto di container con più di 20 o 25 carri ferroviari; il trasporto stradale o ferroviario sono all'incirca alla pari nel caso in cui il treno venga impiegato per un trasporto combinato nazionale medio; il trasporto su strada tende ad essere migliore nel caso in cui treni con meno di 10 carri vengano utilizzati per merci pesanti o con una lunghezza massima di 15 carri ferroviari per il trasporto combinato».

Inoltre UIRR ha evidenziato come l'asserzione contenuta nello studio secondo cui l'operatore intermodale Kombiverkehr opera treni formati mediamente da 16 carri ferroviari «sia incomprensibile». «Il fatto che la tedesca Kombiverkehr, associata alla UIRR, segnali una situazione completamente diversa, che è quella di una lunghezza minima dei treni che presenta una capacità per 20 carri ferroviari, considerata nello studio quale dato massimo, e una lunghezza massima dei treni di 39 carri - ha spiegato l'associazione - conduce ad una capacità media di 28-30 carri. La lunghezza massima dei treni è di 700 metri e quella media di 500 metri. Kombiverkehr, come molte altre società in Europa che fanno capo alla UIRR, dato che acquista treni a carico completo dalle aziende ferroviarie, deve conseguire un livello elevato utilizzo della capacità di carico, mediamente del 70-80%, al fine di non registrare perdite».

«In sintesi - ha proseguito UIRR - per le società che fanno capo alla UIRR, che rappresenta la metà del trasporto combinato trasportato in Europa, si verifica questo: la capacità media dei treni e l'utilizzo della capacità sono di gran lunga superiori rispetto a quelli della categoria che costituisce il miglior caso menzionato dallo studio. Nessuno può permettersi treni con soli 15 carri. Anche nel traffico a carri singoli delle aziende ferroviarie è molto difficile riscontrare eccezioni di treni con sei carri».

«Resta il fatto - ha concluso UIRR - che trasferire il traffico merci dalla strada al trasporto combinato è una delle misure più efficaci per la riduzione dei consumi energetici e delle emissioni di gas a effetto serra nel trasporto a lungo raggio. Uno studio condotto qualche anno fa da UIRR sulla base di valori reali di lunghezza dei treni e di utilizzo della capacità dei treni ha rilevato un risparmio energetico medio del 29%. In considerazione del fatto che solo una parte della forza motrice del trasporto ferroviario elettrificato è prodotta da fonti energetiche fossili, per ciò che riguarda i gas a effetto serra il 60% del risparmio è determinato da ogni tonnellata-chilometro trasferita dai camion al trasporto ferroviario. Attualmente il trasporto ferroviario elettrificato ha migliorato questi valori attraverso l'uso di fonti energetiche rinnovabili, con la speranza di raggiungere il valore potenziale di “emissioni zero” nel medio termine».