un nouvel élément de risque pour armateurs et assureurs est constitué du gigantismo du portacontainer



Depuis quelques années le nombre de total losses de bateaux se réduit, mais des nouveaux éléments de risque posent des inédits défis à l'industrie de shipping et au secteur d'assurance. Parmi les nouveaux dangers il y a la croissance des dimensions et de la capacité des bateaux portacontenitori qui sont arrivés à dépasser les 400 mètres de longueur et une capacité de chargement de 18.000 teu, capacité qui dans l'arc de 4-5 ans augmentera ultérieurement du 30% environ avec l'introduction dans la flotte mondiale de portacontainer de 24.000 teu autour du 2018. Il le soutient la compagnie d'assurances Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) du groupe allemand Allianz dans son selon rapport annuel « Safety and Shipping Review 2014 » qui analyse la typologie et importance de la perte totale de bateaux d'au-delà de 100 tonnes de jauge brute.

L'an passé - il remarque le rapport - les bateaux déclarés irrécupérables ont été 94, avec une diminution du 20% par rapport à 117 dans le 2012, et le 2013 s'est révélé le second an dans les derniers 12 où le nombre des total losses a descendu sous cent unités (l'autre année a été le 2011 avec la perte totale de 89 bateaux). L'analyse met en évidence comme la donnée du 2013 représentes une considérable réduction des incidents qui ont déterminé l'irrecuperabilità de bateaux, avec une flexion du 45% par rapport à 2003.

Dans le 2013 le majeur nombre de total losses (69) a été constitué du naufrage de bateaux, vu que il représente un accroissement du +47% par rapport à 55 naufrages dans le 2012 et du +44% par rapport à 2002.

Le rapport explique en outre que plus que deux tiers des total losses enregistrées l'an passé se sont produits en Asie, avec 18 bateaux (cote plus consistant sur l'total) déclarées irrécupérable dans les régions de la Chine méridionale, d'Indocina, d'Indonesie et Filippine et 17 bateaux dans la région constituée de Japon, de Corée et de Chine septentrionale. L'analyse de AGCS observe même comme, au-delà de deux ans de l'incident au bateau de croisière à Costa Concordia dans la Méditerranée, l'amélioration de la sécurité des paquebots tu continues à être une priorité et comme l'Asie elle reste une aire dans laquelle on vérifie des graves incidents à des paquebots, en particulier à ces de mineures dimensions et aux bacs, comme il a été montré du naufrage du bac St. Thomas of Aquinas à cause d'une collision avec un autre bateau au large de Cebu, dans les Philippines, produite dans l'août 2013, qui a comporté la mort au moins 116 personnes. « Nous devons nous demander - il a commenté Jarek Klimczak, senior marines risk consultant de AGCS - comme quelques armateurs asiatiques tiennent compte de la sécurité et de la qualité, en particulier lorsque on parle de transports maritimes locaux dans le sud asiatique. Le respect de la qualité et des standards - il a souligné - parfois semble être en arrière de 50 ans et peut-être plus par rapport à l'Europe ».

Le rapport du 2013 de AGCS inclut en outre, pour la première fois, le nombre global d'incidents maritimes (inclues les total losses) subdivisé pour aire géographique : l'an passé ils s'en sont vérifiés dans l'ensemble 2.596, de où le majeur nombre (464) dans la Méditerranée orientale et dans le Mar Nero.

L'analyse remarque même comme la piraterie constitue toujours un danger pour le transport maritime, même si dans le 2013 - comme annoncé de l'International Maritime Bureau - le nombre d'attaques aux bateaux est diminué du -11% en descendant à 264 incidents dont elle a été donnée nouvelle dans le monde entier ( du 16 janvier 2014).

Au sujet des nouveaux risques auxquels il doit faire face l'industrie maritime, second AGCS celui corrélé à l'augmentation de la dimension du portacontainer est particulièrement significatif : « les gauches causés d'émergences maritimes de ce mega des bateaux - il a expliqué Sven Gerhard, global product leader Hull & Marine Liabilities de AGCS - peuvent être énormes. Bâts penser par exemple à l'interruption de l'activité des ports et du terminal si un incident détermine je bloque de leurs accès. En outre le sauvetage pourrait demander des efforts sans précédents et des opérations complexes, et dans quelques cas ils nous pourraient vouloir beaucoup de mois ou peut-être plus qu'un an pour ôter tous les conteneurs, surtout si l'incident devait arriver dans une aire reculée. Le potentiel de pertes considérables est augmenté pour des événements qui ne sont pas extraordinaires sur ces grands bateaux ».

Un autre nouvel élément de risque - pour AGCS - est constitué de emploie du gaz naturel liquefié quel combustible pour les bateaux, utilisation dont est prévue une augmentation considérable dans le 2020. Pour la compagnie assureuse, en effet, ils subsistent des problèmes de sécurité vu que il s'assistera à se multiplier de cas de ports qui n'ont jamais géré auparavant GNL qui se doueront de stations de ravitaillement positionnez sur les quais. « Nous devons nous demander - il a observé Rahul Khanna, senior consultant risk Marines de AGCS - quels risques représenteront les bateaux alimentés à GNL pour l'industrie. La préoccupation consiste dans le stoccaggio du gaz naturel liquefié comme combustible et dans son emploi à bord. Compétences sur j'emploie de GNL ne sont pas facilement disponibles et cela nécessite un changement de mentalité et de formation ».