CLECAT se queja de que las navieras en contenedores están utilizando la crisis para erosionar la cuota de mercado en detrimento de los cargadores

CLECAT recordó que nunca lo había visto con buen ojo la escalada del tamaño de los buques, ya que considera que economías de escala introducidas por el buque portacontenedores ultra grandes (ULCV) recae exclusivamente en las navieras contenedores en contenedores, mientras que las otras categorías de la cadena de suministro son en cambio, obligado a asumir los costos causados por la introducción de en el mercado de estos mega operadores, así como los problemas que causa en la parte terrestre de la cadena de suministro mediante el ejercicio de presiones significativas sobre los vínculos con los mercados nacionales y la creación de picos de capacidad en terminales portuarias.

CLECAT encontró que estos problemas críticos potenciales se manifiestan plenamente con el cambio de escenario que ha ocurrido en los últimos años, una mutación se centró en particular en el brote de Pandemia de COVID-19. La asociación explicó que antes de la crisis de salud, los nórculos marítimos eran relativamente bajos en después de la carrera para construir barcos cada vez más con la consiguiente creación de sobrecapacidad, acompañado de una erosión continua de la calidad de la Servicio. CLECAT también recordó que antes de la pandemia algunos transportistas marítimos esperaban que la carrera hacia el gigantismo barco naval estaba llegando a su fin y que la industria se centró más en la calidad del servicio. Clecat señaló que hoy en día, con la crisis de salud todavía en curso y con un valor de los nóles marítimos que ha alcanzado niveles nunca alcanzados en prioridad, la calidad del servicio marítimo es en cambio cayó al nivel más bajo de la historia y hay ni siquiera ninguna señal de mejora. En enero pasado - denunció la asociación - la fiabilidad de la planificación de las salidas de buques ha caído por debajo 35%. Además, como señaló CLECAT, dado que el mercado es dominadas por sólo tres alianzas de armadores, en las que el compañías navieras comparten sus mega barcos prácticamente sin enfrentar la competencia de operadores independientes, uno tiene que preguntarse si en el futuro puede haber espacio para una mejora.

CLECAT ha recriminado que si las compañías navieras atribuir la causa de esta situación a la pandemia, las razones congestión en las terminales portuarias y la falta de capacidad de transporte en contenedores se encuentran más bien en el que "en los últimos meses los transportistas han sido extremadamente selectivo en la elección de la capacidad, trayendo de vuelta a Asia la contenedores vacíos con el fin de beneficiarse de para las mercancías importadas, que - señaló clecat - causaron fallos de funcionamiento e impidieron que los exportadores europeos abastecer a los mercados. Como resultado, ha habido ineficiencias en la puntualidad de los barcos que están creando problemas, dificultades operativas y retrasos en las conexiones con el interior, así como los costos adicionales.

Según CLECAT, "la principal causa de este la falta de fiabilidad de los horarios caídos a un mínimo histórico es ulcv y su impacto en las infraestructuras terrestres que, con el fin de han llegado a la saturación durante algún tiempo. La asociación ha señaló que, "por supuesto, cualquier mejora en esta infraestructura debe ser pagada con dinero público.

"Desde hace algunos años- continúa el análisis de CLECAT - estamos presenciando el efecto dominó de los barcos más pequeños otras operaciones y ULCVs que crean los picos más altos en el niveles altos en el tráfico este-oeste, con congestión en las terminales y áreas circundantes causadas por la estrechez de las ventanas útiles entrega de mercancías en presencia de infraestructura Sobrecargado. La pandemia - señaló la asociación - es era sólo el gatillo.

La asociación, especificando que el bloqueo del Canal de Suez es sólo empeorando los problemas críticos actuales de la cadena de suministro añadiendo de dos a tres semanas en ese momento a la rotación completa este-oeste de los buques, reduciendo así eficazmente la capacidad de la de la flota dedicada al mercado de Asia-Europa, ha vuelto a denunció enérgicamente a las compañías navieras que usted utilizaría esta situación crítica para erosionar cuota de mercado en detrimento de los cargadores. "En el medio de esta crisis - especificó CLECAT refiriéndose a un comunicación el pasado viernes de la rama belga de la grupo de armadores msc - MSC Bélgica ha anunciado que no permitirá que el transporte de transporte de comerciantes se retire contenedores vacíos en el interior. "Durante mucho tiempo", dijo. destacó la asociación - los transportistas están buscando maneras de acercarse directamente a los cargadores; pero ahora son explotación de la escasez de contenedores exacerbada por la crisis de Suez para atraer más flujos de mercancías. Hacen lo mismo con el contraind instalaciones y costos para expectativas extraordinarias, que son más alto para el transporte de comerciantes debido a retrasos y esperando en las terminales. Con este comportamiento - observó el CLECAT - encontramos una vez más que el navegación integrada verticalmente se benefician de su posición dominante al discriminar el transporte comercial, que a su vez pone en riesgo unas condiciones de juego equitativas y un mercado competitividad competitiva.»

Al concluir su análisis, CLECAT, señalando que la mega los buques están ahora en servicio y permanecerán allí, instaron a los responsables de la toma de decisiones políticos, así como las propias compañías navieras y otros interesados en tener en cuenta estos problemas con vistas a la definición futura de la próxima generación de barcos: "el bloqueo del Canal de Suez - observó asociación - podría marcar un punto de inflexión e inducir en políticos europeos para reflexionar sobre los riesgos de los mega buques operados por transportistas integrados.