Oggi, nell'ambito del salone internazionale della logistica sostenibile Green Logistics Expo in svolgimento alla Fiera di Padova, Fermerci, l'associazione che rappresenta il settore del trasporto ferroviario merci italiano, ha presentato la “Carta dell'ultimo miglio ferroviario” nella quale vengono formulate proposte per lo sviluppo infrastrutturale dell'ultimo miglio e per la risoluzione delle criticità, partendo dalla necessità di tenere conto delle esigenze specifiche delle principali filiere produttive. Nel settore agroalimentare - specifica il documento - è fondamentale infatti garantire la certezza dei tempi di resa, supportata da strumenti tecnologici avanzati; in quello dell'automotive è imprescindibile l'evoluzione delle infrastrutture retroportuali, soprattutto considerando l'aumento del volume di veicoli e ricambi provenienti dal Far East; nel settore chimico è urgente potenziare il sistema di trasporti su rotaia, attualmente afflitto da tempi di attesa prolungati e costi elevati; infine, nell'industria metallurgica è necessario prevedere incentivi per l'adozione di modalità di trasporto a minor impatto ambientale, con tempistiche di erogazione che siano più in linea con le necessità operative.

La Carta evidenzia anche l'esigenza di intervenire sul piano normativo, in primis procedendo al rifinanziamento della norma prevista dall'art. 47-bis comma 6 della legge n. 96/2017, che ha convertito il Decreto-legge del 24 aprile 2017, n. 50. «Questa norma, in passato - spiega il documento - ha consentito al gestore dell'infrastruttura (RFI) di intervenire in modo efficace sull'ultimo miglio della rete ferroviaria. Inoltre, il rifinanziamento della norma del 2017 risulterebbe ancora più efficace a seguito della decisione della Commissione Europea relativa agli aiuti di Stato, indicata come “State Aid SA.102422 (2022/N) - Italy Support for sustainable development of railway sidings”. Tale decisione consente di migliorare le attività dell'ultimo miglio, anche attraverso l'elettrificazione e l'aggiornamento tecnico degli scali ferroviari, mirando ad aumentare l'efficienza e la competitività del trasporto ferroviario mediante un approccio sostenibile dal punto di vista ambientale».

Il documento rimarca inoltre l'importanza di consentire alle Autorità di Sistema Portuale «la facoltà di stanziare contributi a sostegno degli operatori ferroviari che operano al servizio dell'area portuale, i quali sono gravati da un incremento dei costi operativi». «Infine - prosegue la Carta - si ritiene assolutamente necessaria una ridefinizione dei tempi di applicabilità della Nota ANSF prot. 1766 del 17/02/2017 relativamente all'ambito delle movimentazioni di terminalizzazione e di manovra del comparto merci prevedendo un'analisi puntuale preventiva riguardo a: impatti delle modifiche infrastrutturali sul modello di esercizio; la definizione degli investimenti necessari a carico delle società di ultimo miglio e del riverbero degli stessi nelle tariffe di manovra; impatti sui volumi di produzione. L'esito di tale analisi avrà lo scopo di definire la sostenibilità economica degli investimenti conseguenti all'attrezzaggio valutando pertanto l'opportunità e il timing applicabili. Qualora, al termine dell'analisi condotta, per ragioni improrogabili di sicurezza di esercizio risultasse necessario procedere all'adeguamento, è fondamentale prevedere un contributo a sostegno degli operatori di ultimo miglio».

È evidenziata poi la necessità di un piano strategico per lo sviluppo dell'ultimo miglio ferroviario «che, se opportunamente finanziato e sostenuto dagli enti pubblici, può comprendere interventi infrastrutturali (rete ferroviaria e infrastrutture di ultimo miglio) e il supporto, agli operatori, per upgrade tecnologici per locomotori e carri ferroviari. Questi interventi, insieme - osserva la Carta - sono cruciali per migliorare la flessibilità operativa nei terminal, rendendo il sistema più competitivo ed efficiente».

Relativamente all'infrastruttura, la Carta rileva che, «oltre ad un incremento della lunghezza dei binari di arrivo/partenza treni e di raccordo, occorre prevedere la centralizzazione degli enti che si occupano della gestione dei deviatoi, sia in ambito privato sia in ambito IFN, telecomandabili da postazione fissa. Questo al fine di consentire una maggiore velocità di approntamento degli istradamenti e una potenziale ottimizzazione delle risorse utilizzate, anche sfruttando moderne tecnologie. Centralizzando poi il traffico e concentrando il traffico sui terminal più efficienti ed utilizzando quelli a media/bassa capacità come feeder, si può migliorare l'efficienza complessiva della rete mediante un approccio hub-and-spoke. Questo, unito a un sistema di gestione centralizzato, permetterebbe di ridurre i tempi di attesa e massimizzare l'utilizzo delle risorse garantendo visibilità della capacità disponibile ed un'ottima pianificazione ed allocazione della stessa».

Si sottolinea inoltre che «uno degli elementi chiave sarà poi l'adeguamento delle infrastrutture di ultimo miglio ad accogliere treni lunghi fino a 740 metri. Pertanto, le istituzioni giocheranno un ruolo chiave al fine di garantire che i nodi principali lungo la rete siano adeguatamente equipaggiati». Infine si rileva che «l'adeguamento dei corridoi ferroviari alla sagoma P/C 80 consentirà di movimentare container di altezza maggiore, aumentando la capacità di trasporto. Questo adeguamento - precisa la Carta - rappresenta infatti un'enorme opportunità per ottimizzare l'utilizzo degli asset esistenti e migliorare la competitività del trasporto merci su ferrovia. L'adeguamento permetterebbe di gestire carichi più voluminosi senza la necessità di aumentare il numero di viaggi, riducendo così i costi operativi e i tempi di attesa».

In ultimo si evidenzia l'esigenza di provvedere, alla luce dell'incremento del modulo treno e del conseguente incremento delle masse trasportate, ad «un contestuale incremento qualitativo dei locomotori da manovra in termini di potenza massima disponibile, orientati però ad una logica di contenimento delle emissioni CO2», nonché all'ammodernamento della flotta carri «con l'introduzione del sistema di aggancio automatico DAC (Digital Automatic Coupling), che, al termine delle fasi di sviluppo, prevede la possibilità di trasmettere in cabina di guida al macchinista le informazioni riguardanti lo stato del carro, del carico e la possibilità di effettuare agganci e sganci senza l'ausilio di personale di terra». «Gli investimenti necessari per le imprese di manovra sul parco locomotori e carri - sottolinea il documento - rischiano tuttavia di decretare un importante aumento dei costi dell'ultimo miglio, se non accompagnati da iniziative di sostegno economico suggerite all'interno di questo capitolo».