Federagenti ha promosso a pieni voti il disegno di legge governativo in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti in infrastrutture strategiche di trasporto marittimo, a condizione che la riforma favorisca «gli investimenti privati nei porti, secondo modelli di finanza mista o di partenariato pubblico-privato» e, inoltre, a patto che «le decisioni strategiche adottate a livello nazionale siano precedute, e poi accompagnate, da un costante e puntuale confronto istituzionale che non si limiti a coinvolgere le Autorità di Sistema Portuale e gli altri enti e/o amministrazioni competenti, ma si premuri di coinvolgere l'intero complesso degli stakeholders del settore portuale e marittimo».

In occasione dell'audizione informale di ieri presso la Commissione Trasporti della Camera dei deputati, la federazione nazionale degli agenti, raccomandatari marittimi e mediatori marittimi ha evidenziato che, infatti, sono proprio questi ultimi soggetti «quelli che meglio conoscono le esigenze dei mercati, le loro prospettive di evoluzione, e possono quindi fornire indicazioni centrali su come orientare gli investimenti, tanto più in una prospettiva di necessaria selezione di quelli davvero prioritari rispetto alla capacità fiscale dello Stato».

Confermando l'apprezzamento per la struttura e l'approccio del Ddl di riforma, Federagenti ha puntualizzato che ritiene essenziale che, durante l'iter parlamentare di esame della proposta governativa, vengano preservati, garantiti e se possibile rafforzati alcuni aspetti della riforma, assicurando in primis che questa avvenga «limitando al massimo l'impatto sulla continuità operativa dei porti e delle iniziative in corso, in particolare infrastrutturali». Inoltre, secondo la federazione, «la riforma deve salvaguardare l'idea di fondo di una “regia” nazionale sulla scelta delle grandi infrastrutture (non solo fisiche) necessarie per migliorare e mantenere i nostri porti su standard elevati», deve anche favorire gli investimenti privati nei porti e «deve correggere le criticità unanimemente ravvisate nell'applicazione della legge n. 84/1994 (due esempi; la disciplina dei piani regolatori portuali e dei dragaggi), nonché, se politicamente praticabile, magari migliorare anche altri aspetti su cui da tempo si fanno riflessioni (ad esempio, il lavoro portuale, tanto più in vista dell'impatto che automazione e intelligenza artificiale avranno anche sui porti). Infine, per Federagenti «la riforma non deve aggravare la gestione dei porti, né aggiungere livelli decisionali: piuttosto, l'obiettivo deve essere il contrario. E al riguardo, la riforma dovrebbe quindi anche promuovere una decisa uniformazione delle prassi amministrative che tuttora appaiono molto differenziate a seconda delle AdSP».

Circa la centralizzazione della pianificazione degli investimenti strategici per i porti italiani e la nuova stazione appaltante unica ipotizzata nel Ddl di riforma, Federagenti ha espresso, in via preliminare, condivisione per l'impostazione del provvedimento «nell'individuare, quale obiettivo centrale della riforma portuale, la necessità di una pianificazione strategica centralizzata a livello nazionale in merito agli interventi di nuova realizzazione e alle manutenzioni straordinarie sulle infrastrutture strategiche di trasporto di competenza delle AdSP». Inoltre, secondo la federazione, l'attribuzione, per un periodo di 99 anni, alla Porti d'Italia Spa, la nuova società pubblica per lo sviluppo e la promozione della rete italiana della portualità prevista dal Ddl, «di una serie di funzioni mirate al coordinamento nazionale degli investimenti strategici di cui trattasi conferisce stabilità al sistema ipotizzato e, specie una volta rodato, si presenta come idoneo a garantirne l'attuazione, semplificando e razionalizzando alcune prerogative oggi esercitate a livello locale, e del pari assicurando maggiore uniformità ai processi decisionali e ai procedimenti rilevanti». «Un modello di questo tipo - ha spiegato Federagenti - ci pare certamente idoneo a ridurre in maniera sensibile le disomogeneità decisionali e operative che, spesso, caratterizzano le diverse realtà locali su questi temi, concentrando in un unico soggetto altamente tecnico e specializzato le competenze di progettazione e realizzazione di opere strategiche. Un modello centralizzato di questo tipo appare inoltre coerente con l'obiettivo di risolvere eventuali duplicazioni, inefficienze o disparità tra operatori, a beneficio dell'attrattività del sistema nel suo complesso e, quindi, delle attività imprenditoriali svolte nei singoli scali». La federazione ha evidenziato di ritenere però necessario che le decisioni strategiche adottate a livello nazionale siano appunto precedute e poi accompagnate da un confronto anche con gli stakeholders del settore portuale e marittimo.

Se è sempre in agguato il pericolo di eccedere sia nelle forme di burocrazia e che nella semplificazione delle procedure, Federagenti non sembra tuttavia intenzionata ad assicurarsi che le istanze di questi stakeholders siano effettivamente accolte, o quantomeno esaminate, in quanto ritiene che «un coinvolgimento preventivo di questo tipo, che dovrebbe attuarsi nelle forme meglio viste dal legislatore, ma con una nostra preferenza per concerti snelli e non bloccanti, costituisce un elemento a nostro avviso essenziale ai fini del conseguimento degli obiettivi di razionalizzazione, compartecipazione ed efficientamento dei processi alla base della riforma, anche nell'ottica di moltiplicare gli effetti economici degli investimenti di cui trattasi, certamente più efficaci se generati da un contesto condiviso come quello appena descritto, che è anche quello più probabilmente vicino alla possibilità poi di trovare capitali privati che compartecipino alla realizzazione dei progetti». Fondamentali, per la federazione degli agenti marittimi, sarebbero quindi le decisioni assunte a livello centrale: si tratta - ha puntualizzato Federagenti - «di un aspetto che riteniamo davvero centrale ai fini dell'individuazione degli interventi strategici, delle priorità da riconoscere loro, nonché dell'assegnazione delle relative risorse economiche a livello locale, così da allineare le determinazioni strategiche assunte a livello centrale (e poi attuate da Porti d'Italia S.p.A.) con le esigenze del settore e rispettose degli interessi rilevanti, proprio attraverso quel coordinamento strategico “a monte” che la riforma ambisce a creare».

Relativamente alla centralità del potere decisionale, Federagenti ritiene opportuna «una più compiuta definizione del perimetro degli investimenti intesi come “strategici” ai sensi della legge, e di conseguenza delle competenze di Porti d'Italia S.p.A. in materia, rispetto a quelli caratterizzati da valutazioni che, sempre nello scenario contemplato dalla riforma, resterebbero di competenza delle locali AdSP».

La federazione ha sollecitato anche un chiarimento sulle competenze della Porti d'Italia Spa quale soggetto incaricato di «servizi di interesse pubblico generale», in quanto - ha ricordato Federagenti - il Ddl le attribuisce «una “doppia anima”, che si riflette nelle attività ad essa destinate, vale a dire: da un lato lo svolgimento, in regime di concessione, di servizi identificati come “di interesse pubblico generale connessi alla realizzazione di investimenti strategici di rilevanza internazionale e nazionale in opere infrastrutturali e in interventi di manutenzione straordinaria … individuate dal Piano”» e «dall'altro lato la prestazione, in regime di mercato, di attività di ingegneria, progettazione e realizzazione di opere di infrastrutturazione portuale per conto terzi, laddove tali attività non determinino situazioni di conflitto di interessi rispetto a quelle esercitate dalla stessa Porti d'Italia S.p.A. in regime di concessione».

Inoltre, ha precisato Federagenti, «nell'ottica di evitare complicazioni perniciose, dovrà meglio chiarirsi la ripartizione delle competenze tra Porti d'Italia S.p.A. e AdSP una volta realizzate e/o co-realizzate le opere in qualità di concessionario di lavori». Federagenti, infatti, «ritiene molto pericoloso il rischio di introdurre un regime “ibrido” delle concessioni nello stesso porto (alcune gestite da AdSP, altre da Porti d'Italia S.p.A.), e suggerisce pertanto che la seconda debba poi retrocedere le opere realizzate alla competente AdSP, la quale potrà poi assegnarle attraverso i modelli procedimentali ad evidenza pubblica applicabili nell'ordinamento, ovvero (e ove del caso) riconsegnarle al concessionario privato, così che tali infrastrutture possano poi essere gestite secondo logiche di concorrenzialità di mercato, anche nei confronti dell'utenza».

Una ripartizione delle competenze a cui, ad avviso di Federagenti, dovrebbe evidentemente corrispondere anche una ripartizione degli introiti spettanti alle Autorità di Sistema Portuale e a Porti d'Italia Spa, questione che è uno dei punti più controversi della proposta governativa di riforma delle norme in materia portuale e che ha registrato l'opposizione della Ragioneria Generale dello Stato a che quote dei canoni concessori siano versati alla Porti d'Italia: «siamo consapevoli - ha spiegato la federazione - che questi aspetti abbiano impatti economici rilevanti (ad esempio, sulla spettanza dei canoni di concessione poi pagati dai concessionari), ma riteniamo che questi profili siano superabili allocando in proporzione i canoni stessi su Porti d'Italia S.p.A. e sull'AdSP interessata». Proposta che sembra in contraddizione con il precedente suggerimento della stessa Federagenti di « retrocedere le opere realizzate alla competente AdSP».