Solo el 5% del tonelaje de los barcos poseídos o las banderas de la Unión Europea se demolen y reciclan en Astilleros europeos. Esto se destaca en el nuevo estudio titulado " Capacidad para reciclar barcos en la UE - Evaluación del estado de juego y oportunidades futuras" de la ONG Plataforma de Desguace de Buques y Transporte y Medio Ambiente (T&E), que actualiza una solución similar Investigación realizada en 2018 y que denuncia cómo la gran mayoría de La mayoría de los barcos europeos son desguazados en condiciones precarias en India, Pakistán y Bangladés, mientras reciclaban plantas ubicados en la UE operan por debajo de su capacidad lo cual es absolutamente suficiente para reciclar todas las naves UE marcada y propiedad de la UE. El estudio especifica, de hecho, que en 2020, el año con el mayor número de desmantelados en todo el mundo, instalaciones de la UE una capacidad total de reciclaje de 2,10 millones toneladas de desplazamiento vacío, mientras que el número total de barcos de Las propiedades desmanteladas ese año en la UE ascendieron a 1,37 un millón de desplazamiento vacío. Sin embargo, en ese mismo año, el El 71% del tonelaje de propiedad europea había sido desmantelado en las playas de India, Bangladés y Pakistán.

El documento explica que entre 2019 y 2025, 706 buques con bandera de la UE y/o propiedad de la UE y que solo el 22% de estas unidades ha sido reciclado en instalaciones ubicadas en la UE, como solo el 5% del tonelaje total. Casi la mitad ha sido desguazado en India, Bangladés y Pakistán, representando el 66% del tonelaje total. Los barcos restantes fueron desmantelados principalmente en astilleros turcos.

En el nuevo informe, Plataforma de Desguace y T&E recuerdan que El Reglamento de la UE sobre Envíos de Residuos prohíbe las exportaciones a países no pertenecientes a la OCDE de barcos que se convierten en residuos en las aguas y que el Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE exige que los buques con bandera de la UE fueran desguazados en aprobado por la UE. Las dos asociaciones denuncian que, en realidad, la mayoría de la flota propiedad de la UE continúa ser demolido en obras no conformes en el sudeste asiático, con Armadores que reflagean sus barcos o declaran fraudulentamente para continuar las operaciones navales y así evadir a la restricciones a la exportación de residuos. Las dos asociaciones Señala que entre 2019 y 2025 cambiaron hasta 102 barcos Bandera de la UE con otra bandera poco antes de demolición para evitar las restricciones impuestas por la Unión.

Según Shipbreaking Platform y T&E, esto no es es solo un problema desde un punto de vista medioambiental, "pero representa un grave fracaso de la estrategia industrial de la UE que sobre el papel favorece la resiliencia estratégica y la autonomía de materiales, cuando en realidad permite acero precioso se dispersa a terceros mercados. La UE - denunció a Benedetta Mantoan, Responsable de Políticas en Shipbreaking Platform - habla de reducir la dependencia de materiales críticos importados, Sin embargo, permite a sus propietarios evadir las regulaciones y exportar millones de toneladas de acero recuperable que podría trabajar a nivel nacional. Esto no es autonomía estratégico".

Especificar que hasta el 95% del peso de un barco puede ser reciclarse como acero de alta calidad, un un informe previo de la Plataforma de Desguace de Buques había concluido que Casi 12.000 barcos propiedad de la UE llegarán al final de su ciclo vital durante la próxima década y que esto Podía producir hasta 12 millones de toneladas de acero al año.

El nuevo estudio recuerda que las navieras con sede en en la UE controlan el 34,5% del tonelaje mundial, sumando un total 570,5 millones de toneladas brutas distribuidas en 22.403 barcos en 2025 según datos de la Asociación Europea de Armadores ECSA. Sin embargo, solo alrededor del 15% de la flota mundial es efectivamente registrada bajo la bandera de un estado de la UE.

El informe de la Plataforma de Desguace y T&E también analiza el futuro. Un análisis de previsión realizado junto con Sandbag y en la Universidad de Tuscia, sobre una muestra de casi 12.000 barcos de la UE con más de diez años, indica Años 30 como la década crítica para el reciclaje: se estima que una Pico de 600-700 demoliciones anuales, con 12-15 millones de toneladas de chatarra de acero producida cada año, concentrada principalmente entre 2033 y 2037. El informe explica que las altas tarifas de transporte marítimo, las desviaciones de rutas causadas por la crisis del Mar Rojo y la Demanda de antiguos petroleros para rutas sujetas a sanciones hasta ahora mantenían en servicio barcos que ya deberían haberlo estado simplemente posponiendo el problema. Aquí surge un Segunda paradoja: la capacidad media actual de las plantas sería suficiente solo para la flota de la UE Ondeando la bandera europea, pero no por la esperada oleada de demoliciones por toda la flota de propiedad europea. De ahí el atractivo de la Informe para invertir en la expansión de capacidad ahora cumpliendo, en lugar de abrir la lista de instalaciones de reciclaje autorizada por la UE a instalaciones asiáticas, una práctica que también es prohibido en China y los Emiratos Árabes Unidos, y que el propio gobierno El gobierno indio, en su plan "Visión Marítima India 2030", pretende sustituirlo por el uso de diques secos.

El informe también señala algunos desarrollos positivos en la industria del reciclaje naval europeo. En los Países Bajos, Marine Metals ha obtuvo una inversión multimillonaria de Sojitz Corporation, Jansen Recycling Group, SPDG y Victrix desarrollarán una tecnología de corte automatizado de cables. En Noruega, el proyecto Oppsirk de Nordic Circles ha firmado un acuerdo de 1.300 millones de coronas con Los Höegh Autoliners para transformar hasta ocho barcos dados de baja en Materiales de construcción certificados. En Alemania, el decimoquinto de la lista de la UE de instalaciones de reciclaje de buques tiene incluida la primera planta alemana, en Emden ( de 27 febrero de 2026). En Bélgica, el astillero Galloo en Gante se beneficiará la ampliación de la esclusa de Terneuzen, mientras que en Escocia la El Puerto de Kishorn está ampliando su dique seco gracias a una inversión de 42 millones de libras.

Sin embargo, para los autores del informe, las responsabilidades de la El incumplimiento del uso de las instalaciones europeas de reciclaje de buques recae en gran medida a los armadores. Según Shipbreaking Platform y T&E, El obstáculo para el reciclaje responsable de barcos nunca ha sido problema de capacidad, sino la elección sistemática de propietarios para maximizar el valor residual de los barcos descargando el Costes ambientales y sociales reales para los trabajadores y las comunidades Sur global. La oleada de demoliciones esperada en la próxima década representa, según el estudio, una oportunidad que Europa no puedo permitirse desperdiciar, tanto por medio ambiente como por y para la autonomía estratégica y descarbonización de la industria del acero.