CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 1/99 - GENNAIO 1999

Una nuova alba per il settore marittimo europeo

"Stiamo muovendo verso un nuovo ambiente" ha dichiarato Jean-Francois Pons, vice direttore generale della DGIV, la direzione per la concorrenza della Commissione Europea. "La situazione di conflittualità fino a poco tempo fa esistente fra legislatori, caricatori e vettori delle conferenze si sta trasformando in uno scenario più conciliativo caratterizzato dalla convergenza tra tutte le parti e tra i regimi normativi degli Stati Uniti e d'Europa".

Rivolgendosi ai partecipanti alla conferenza annuale dello ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), svoltasi a Barcellona alla fine dello scorso mese di ottobre, Pons ha spiegato che, nel corso di una serie di incontri tenutisi presso la DGIV a partire dallo scorso mese di febbraio, i dirigenti di un certo numero di compagnie di navigazione di linea ed il personale della DGIV stessa hanno compiuto notevoli progressi.

A dispetto della recente decisione in ordine al TACA (Accordo Conferenze TransAtlantico), ai sensi della quale le linee di navigazione che ne fanno parte sono state sanzionate per complessivi 273 milioni di Ecu (298 milioni di dollari USA), nonché della persistente controversia sulla fissazione congiunta delle tariffe di trasporto terrestre da parte delle conferenze, Pons ha fatto cenno ad un positivo spirito di cooperazione.

"Abbiamo ora messo a punto un documento che fissa questi principi ed abbiamo la sensazione che nell'ambito del settore marittimo vi sia un largo consenso circa la loro effettiva messa in atto" ha fatto notare Pons. Egli pensa che tali provvedimenti, unitamente alla normativa già emanata, possano "far conseguire ai caricatori servizi di trasporto marittimo (e terrestre) moderni, efficienti, flessibili e strutturati concorrenzialmente dal punto di vista delle tariffe, nonché adeguati alle loro particolari esigenze".

Knud Pontoppidan, uno dei vice presidenti esecutivi della A.P. Moller e vice presidente della Associazione Armatori della Comunità Europea, ha ammesso che sono stati compiuti progressi significativi.

"Posso dire che, per mezzo degli approfonditi negoziati che abbiamo intavolato con il signor Pons ed i suoi colleghi, abbiamo fatto un bel po' di strada verso la meta dell'assicurazione di un ambiente normativo stabile e chiaro per chi svolge attività imprenditoriali" ha dichiarato Pontoppidan. "Che poi, è ciò di cui sentivamo la necessità".

I caricatori sono sembrati più cauti, malgrado molte delle ultime bozze di proposta della Commissione Europea, tra cui l'istituzione di contratti di servizio indipendenti e la fine della fissazione dei prezzi relativi ai trasporti terrestri da parte delle conferenze di trasporto merci, che sembrerebbero venire incontro alle richieste proprie dell'organismo dei caricatori in merito ad un mercato del trasporto marittimo di linea maggiormente concorrenziale (v. riquadro).

Garry Mansell, presidente dello ESC e dirigente sviluppo trasporti europei presso la CELS/Mark Inc., pur confermando che si sono svolte alcune riunioni preliminari con la DGIV sulle suddette proposte, ha dichiarato che allo ESC serve ancora tempo per poter analizzare il documento.

IL PROGETTO DELLA COMMISSIONE EUROPEA

Le proposte della Commissione Europea sono il risultato delle riunioni tra Karel van Miert, commissario per la concorrenza, i suoi collaboratori ed alcuni dirigenti dei più importanti vettori. Il cosiddetto "Gruppo di Transizione" ha preso in considerazione solamente il futuro del settore del trasporto marittimo di linea europeo e non ha rivangato il passato. La bozza di proposta prevede: l'apposizione di nessun limite alla possibilità di stipulare contratti di servizio da parte di singoli membri delle conferenze l'abolizione della possibilità di fissare prezzi relativi ai trasporti terrestri da parte delle conferenze in Europa il permesso per i vettori (collettivamente), ai sensi di esenzioni individuali, di fissare tariffe da porto a porto e di stipulare contratti di servizio da porto a porto con i caricatori il mantenimento del regolamento 4056/86, che concede l'immunità anti-trust alle conferenze di trasporto merci. Secondo Pons, la bozza di proposta della Commissione Europea non attiene ad alcuna delle vertenze giudiziarie in corso tra la medesima e varie conferenze nonché al piano della Commissione di rivedere le proprie regole sulle esenzioni in blocco relative ai consorzi. Le suddette questioni dovrebbero essere esaminate nel 1999.

"Inoltre, noi vogliamo studiare il giudizio della Commissione sul TACA" ha dichiarato. "Prima di prendere una decisione, dovremo consultare ognuno dei 15 consigli nostri associati. Anche se lo ESC avesse una tabella di marcia in ordine ai tempi, non la sveleremmo".

Al contrario, a Pons ed a Pontoppidan piacerebbe assistere ad una rapida attuazione delle proposte. I vettori si stanno preparando ad una nuova stagione marittima e sono alle fasi finali della predisposizione dei loro business plans per il 1999 rispetto a diversi traffici.

Pontoppidan, peraltro, chiede comprensione. "Sotto molti aspetti, domani sarà un mondo del tutto nuovo" ha dichiarato "ed io posso solo raccomandare a tutte le parti coinvolte, siano esse caricatori, vettori o DGIV, di mostrare flessibilità e comprensione. Migliaia di rappresentanti di caricatori e di compagnie di navigazione di linea di tutto il mondo dovranno familiarizzarsi con il nuovo regime e quindi metterlo in pratica".

Com'è prevedibile, il cambiamento più radicale avverrà sulla rotta di linea del Nord Atlantico, laddove i vettori debbono anche abituarsi a convivere con la nuova legge di riforma del 1998 del settore marittimo statunitense. Diversi vettori si sono già dimessi dal TACA (l'ultimo annuncio in questo senso è stato dato dalla Hyundai Merchant Marine con effetto dal 1° gennaio 1999). Il vettore con sede in Sud Corea ha citato l'esigenza di una maggiore flessibilità nella corsa al rialzo verso il nuovo ambiente normativo statunitense, che dovrebbe entrare in vigore a maggio di quest'anno.

Sostanzialmente, la nuova legge muterà i termini dei traffici da un sistema di trasporto comune in cui tutte le tariffe vengono pubblicamente registrate presso la Commissione Marittima Federale ad un altro in cui i contratti vengono tenuti riservati. Inoltre, i singoli vettori appartenenti alle conferenze saranno in condizione di negoziare contratti di servizio individuali con i propri clienti, stipulando perciò accordi in relazione sia ai volumi che alle merci movimentate.

Pons si aspetta che l'attività inerente ai contratti di servizio - che già costituisce tra il 50 ed il 60 per cento dei volumi di traffico transatlantico - aumenti vertiginosamente; una percentuale molto più grande di essa dovrebbe spostarsi verso i contratti di servizio individuali. Attualmente, la maggior parte dei carichi su questa rotta viene trasportata ai sensi di contratti di servizio nell'ambito di conferenze.

Jean-Paul Meunier, vice presidente della logistica presso la Elf Atochem SA, ritiene che i cambiamenti comporteranno alleanze più strette e di più lunga durata tra i vettori ed i caricatori. "Noi (i caricatori) dobbiamo mostrare fedeltà per ottenere in cambio pacchetti di servizio innovativi" ha dichiarato Meunier "e lavorare in direzione di un mutuo profitto mediante la condivisione delle informazioni, la fissazione dei parametri di servizio e la stretta collaborazione".

Così, sembrerebbe che dopo molti anni di antagonismo, i vettori, i caricatori ed i legislatori siano pronti a stipulare la pace in nome di quello che Pons ha dichiarato essere il bene comune. ""Questi sviluppi sono essenziali in ragione del semplice fatto che il miglioramento della qualità della catena dell'offerta dal produttore al consumatore finale è una componente essenziale del miglioramento della competitività industriale e dell'aumento dei vantaggi per i consumatori" ha sottolineato Pons.

Alla fine, sembra prendere forma una nuova era di collaborazione e di comprensione nel settore del trasporto marittimo di linea mondiale. La speranza è che ciò rappresenti un vantaggio reciproco sia per gli operatori marittimi che per coloro che controllano i carichi.
(da: Containerisation International, dicembre 1998)