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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS | ANNO XVIII - Numero 6/2000 - GIUGNO 2000 |
Porti
Il porto di New York/New Jersey pianifica il futuro
La PANY/NJ (Autorità Portuale di New York/New Jersey)
sta al momento attivamente programmando la prevista crescita dei
propri risultati containerizzati nei prossimi 40 anni. Essa sostiene
di avere bisogno di trovare altro terreno da destinare alle infrastrutture
di movimentazione dei contenitori, nonché di trovare una
soluzione alle proprie difficoltà di dragaggio. Tuttavia,
anche se la crescita futura prevista ingenera la necessità
di una pianificazione a lungo termine, l'Autorità Portuale
dovrà altresì occuparsi di alcune questioni a breve
termine, quali le lotte politiche intestine e le pressioni ambientaliste,
prima che le proprie speranze a lungo termine possano realizzarsi.
Malgrado tali difficoltà, vi è molto da dire a
favore del porto di New York/New Jersey.
Parlando recentemente, Lillian Borrone, direttore del commercio
dell'Autorità Portuale, ha dichiarato che ci sono vari
vantaggi nello spedire le merci attraverso il porto di New York/New
Jersey. "I caricatori che vogliono servirsi del nostro porto
trovano costi inferiori, efficienza e servizi migliorati ed un
immediato accesso al più grande mercato di consumo del
Nordamerica, così come al Mid-West degli Stati Uniti"
dichiara. In effetti, il suo hinterland immediato (vale a dire,
nel raggio di 260 miglia dal porto) rappresenta l'85% dei traffici
complessivi che passano attraverso le infrastrutture di New York/New
Jersey ed il 34% dei traffici totali degli U.S.A.
In termini di volumi containerizzati, sebbene il Nord Europa
resti il principale partner commerciale del porto, è stata
sperimentata una significativa crescita proveniente da altre zone
geografiche. Ad esempio, l'aumento dei traffici con l'Asia è
una tendenza che è continuata nel 1999, come sottolinea
la Borrone: "Abbiamo assistito ad un accrescimento dei traffici
di carichi containerizzati con l'Asia e ad una crescita dell'8%
circa con il Sud-Est asiatico. Dal momento che i traffici da New
York/New Jersey alla volta dell'Asia si rafforzeranno in futuro,
ci aspettiamo di assistere ad un numero maggiore di partenze da
parte dei vettori marittimi su tutte le rotte dirette a New York,
che si serviranno dei canali sia di Suez che di Panama" ha
affermato.
Alla luce di ciò, New York/New Jersey sta incrementando
gli sforzi per attirare altre attività dall'Asia. Nell'ambito
della propria strategia relativa al canale di Suez, il porto ha
siglato un accordo di sviluppo con l'Autorità Portuale
di Suez, ai sensi del quale entrambe le parti commercializzeranno
aggressivamente i vantaggi a disposizione dei vettori marittimi
che percorrono le rotte tutto-mare dall'Asia alla Costa Orientale
del Nordamerica. William F. Fallon, direttore generale dello sviluppo
traffici e delle relazioni industriali della PANY/NJ entra nei
particolari. "Oggi, approssimativamente l'80% dei traffici
statunitensi con l'Asia viene movimentato dall'Asia alla Costa
Occidentale U.S.A. ed è quindi trasportato attraverso il
continente nordamericano fino alla Costa Orientale. Al contrario,
solo il 6% intraprende la rotta tutto-mare via Canale di Suez
ed attraverso il Mediterraneo alla volta di New York/New Jersey.
Entro il 2020, queste cifre saranno rispettivamente del 73% e
del 13%, con un dirottamento di quasi 2,5 milioni di TEU sulla
rotta tutto-mare".
Secondo Fallon, esistono vantaggi per i vettori marittimi che
utilizzano entrambe le rotte tutto-mare. "I consulenti che
sono stati incaricati di occuparsi di tale questione ci hanno
detto che si possono realizzare risparmi pari a 1.117 dollari
USA per ogni contenitore da 40 piedi utilizzando la rotta tutto-mare
al posto di quella che prevede il passaggio per i porti della
Costa Occidentale U.S.A. e l'utilizzazione della ferrovia"
ha confermato. Lo studio ha inoltre mostrato come il costo per
vettore inerente alla movimentazione di un contenitore carico
da 40 piedi da Singapore a New York/New Jersey sia di 1.454 dollari
USA, rispetto ad un costo di 1.436 dollari USA per la sola movimentazione
ferroviaria dello stesso contenitore dalla California meridionale
a New York/New Jersey. I costi per entrambe le movimentazioni
(tutto-mare via Suez e trasporto terrestre transpacifico) comprendono
anche gli oneri di riposizionamento dei vuoti. E' stato altresì
notato che i costi portuali relativi a New York/New Jersey ed
a Los Angeles/Long Beach sono identici.
Fallon ha dichiarato che la rotta del Canale di Suez offre altresì
tempi di viaggio paragonabili a quelli dei vettori che utilizzano
l'instradamento terrestre dalla Costa Occidentale. "Relativamente
ad un servizio espresso, la Singapore-New York via Suez richiede
solo 20-21 giorni" afferma. In confronto, l'analisi di un
recente programma di viaggio della APL mostra che un container
partito da Singapore il 16 marzo scorso nell'ambito del servizio
SAX Asia-Nordamerica del vettore sarebbe dovuto arrivare nella
zona di Los Angeles/Long Beach il 30 marzo successivo e, dopo
un viaggio attraverso tutto il continente nordamericano per ferrovia,
sarebbe dovuto giungere nella zona di New York/New Jersey il 5
aprile scorso: complessivamente, un viaggio di circa 20 giorni.
La questione dei contenitori movimentati alla volta di New York/New
Jersey via Suez è stata altresì sollevata - in occasione
della conferenza di Containerisation International recentemente
tenutasi a Londra - da Lawrence Lee, vice presidente esecutivo
della Evergreen UK Ltd. "I porti della Costa Occidentale
U.S.A. sono molto congestionati. Dato che la crescita attesa del
mercato asiatico si dovrebbe aggirare sul 15-20% nei prossimi
tre-cinque anni, per i caricatori vi è la necessità
di reperire altre opzioni in ordine ai servizi di trasporto marittimo
dalla Cina agli Stati Uniti. La rotta tutto-mare via Canale di
Suez è una di queste" ha detto. Il dirigente ha aggiunto
che la Evergreen sta già effettuando un servizio alla volta
della Costa Orientale U.S.A. in questo modo e ha rivelato di "star
pensando di effettuarne altri in futuro".
Allo stesso tempo, anche l'Autorità Portuale di New York/New
Jersey ha siglato un accordo di mutua collaborazione con l'Autorità
Portuale di Genova al fine di promuovere l'uso di servizi tutto-mare
alla volta di New York/New Jersey via Canale di Suez e Mediterraneo.
In conseguenza di ciò, entrambe le autorità portuali
parteciperanno a fiere, mostre, congressi e conferenze stampa
in materia di traffici marittimi est-ovest nonché a studi
condotti in materia. Fallon, tuttavia, ha dichiarato che l'accordo
tra i due porti non costituisce un'esclusiva. "Noi abbiamo
relazioni molto strette con Barcellona in Spagna, ad esempio.
L'accordo con Genova aiuterà entrambe le parti a realizzare
interessi congiunti" ha precisato.
TABELLA 1 |
RISULTATI CONTAINERIZZATI 1995-99
DI NEW YORK/NEW JERSEY |
Anno | Risultati in TEU | Cambiamento % |
1995 | 2.262.792 | 10,12 |
1996 | 2.269.145 | 0,28 |
1997 | 2.456.886 | 7,64 |
1998 | 2.465.993 | 0,37 |
1999 | 2.828.878 | 12,8 |
2010 * | 5.000.000 | 100 |
2040 * | 15.000.000 | 600 |
Note: * = dati previsti
|
Fonti: Autorità Portuale di New York/New Jersey
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Pertanto, la crescita delle rotte del Canale di Suez (così
come di Panama) per i carichi asiatici, unitamente alla continua
forte crescita organica, stanno a significare che New York/New
Jersey si aspetta di assistere ad una notevole crescita in futuro.
Com'è tratteggiato nella Tabella 1, è previsto che
i volumi containerizzati per New York/New Jersey aumentino del
100% entro il 2010 e del 600% entro il 2040. I dati in ordine
ai risultati del 1999 pubblicati dall'Autorità Portuale
confortano tali previsioni. Lo scorso anno è stata movimentata
la cifra record di 2,025 TEU carichi, con un incremento del 7,9%
rispetto alla cifra di 1,877 milioni di TEU del 1998. Il totale
complessivo, che comprende i vuoti, ammonta a 2,82 milioni di
TEU, con un aumento del 12,8% rispetto ai 2,47 milioni di TEU
movimentati l'anno precedente.
Al fine di soddisfare la domanda futura, New York/New Jersey
ha iniziative sia a lungo che a breve termine. Daniel Maynard,
dirigente alle pubbliche relazioni del dipartimento commerciale
del porto, spiega: "Stiamo discutendo circa l'evoluzione
del nostro piano di massima portuale. Esso viene utilizzato quale
base per tutte le future trattative, di modo che sappiamo quali
nostre opzioni ed opportunità vanno bene per il momento
attuale e quali per il futuro. In qualche misura, stiamo guardando
nella sfera di cristallo" afferma.
Le iniziative edilizie a breve termine del porto sono contenute
in un piano finanziario quinquennale (1999-2003). Ai sensi di
questo programma, New York/New Jersey dovrebbe aggiungere circa
250 acri di terreno per scopi di movimentazione contenitori presso
il sito dell'ex Terminal Militare Marittimo di Bayonne, nel New
Jersey, nonché a Port Jersey. Il costo sarà di quasi
480 milioni di dollari, mentre ci si aspetta che le operazioni
terminalistiche inizino più o meno nel 2004/2005. Inoltre,
lo Howland Hook Terminal di Staten Island dovrebbe essere ampliato
di 200 acri entro il 2006 ad un costo di 450 milioni di dollari.
Le opzioni di investimento strategico a lungo termine del porto
(2003-2040) assicureranno l'ampliamento dell'attuale Terminal
Marittimo dell'Autorità Portuale di Elizabeth (nel New
Jersey) pressappoco di 400 acri entro il 2010, ad un costo complessivo
di 1,1 miliardi di dollari USA. Inoltre, il Porto di Newark (NJ)
beneficerà di altri 200 acri approssimativamente entro
il 2035, così come esistono ulteriori programmi finalizzati
all'incremento delle dimensioni delle infrastrutture di Port Jersey
e di South Brooklyn.
Nel complesso, New York/New Jersey si aspetta di investire dai
5 ai 7 miliardi di dollari da qui al 2040 in nuove infrastrutture
portuali al fine di movimentare il previsto incremento dei volumi
dei carichi. "Nei prossimi 5-10 anni, l'Autorità Portuale
stanzierà una cifra prossima al miliardo di dollari di
fondi propri per i progetti di sviluppo del porto" conferma
Fallon. New York/New Jersey ammette di non essere in grado di
far fronte a tutti questi costi da sola e sta quindi attivamente
cercando contributi sia presso il settore pubblico che presso
quello privato negli Stati Uniti al fine di finanziare il suddetto
programma di investimento.
Un'altra questione che è in cima all'agenda di New York/New
Jersey - specialmente alla luce dell'incremento dimensionale delle
navi portacontainers - è quella decisiva del dragaggio.
Il pescaggio massimo disponibile per le navi che scalano le infrastrutture
di New York/New Jersey da lungo tempo costituisce un motivo di
contenzioso spesso sfruttato dai suoi concorrenti. In condizioni
di bassa marea, il naviglio tipo quello post-Panamax della Maersk
SeaLand può attraccare solo in condizioni di carico parziale.
Secondo Fallon, questo problema sarà risolto, per quanto
non immediatamente. "Stiamo andando verso i 45 piedi"
conferma e continua: "I canali di Kill Van Kull e Newark
Bay - principali arterie portuali - conseguiranno i 45 piedi che
sono necessari entro il 2004. Dopo di che, verrà alla ribalta
il nostro progetto per i 50 piedi. Si tratta della questione numero
uno per l'Autorità Portuale di New York/New Jersey".
In effetti, aggiunge Fallon, una volta conseguiti i 45 piedi,
tale profondità del canale sarebbe sufficiente affinché
New York/New Jersey possa accogliere "la maggior parte"
delle portacontenitori in servizio.
Tuttavia, a dispetto delle fiduciose previsioni di Fallon, il
dragaggio continua ad essere un argomento molto delicato, in particolar
modo in relazione alla dismissione sicura dei materiali dragati.
E' una questione che ha già attirato l'attenzione degli
ambientalisti. La COA (Iniziativa Oceano Pulito), un'organizzazione
ambientalista con sede nel New Jersey, ha uno scopo molto semplice:
vuole tenere pulite e proteggere le acque attorno a New York.
Supportata da imprese ed organizzazioni locali, tra cui singoli
uffici politici, la COA continua ad essere assai critica circa
la capacità di New York/New Jersey per quanto attiene le
operazioni di dismissione sicura dei materiali dragati.
"L'Autorità Portuale attualmente ha il permesso di
portare in discarica 300.000 tonnellate di fanghi. I livelli di
contenimento costituiscono fonte di grandi preoccupazioni, tanto
che vi sono già limiti di dragaggio in vigore" ha
dichiarato la COA. L'organizzazione aggiunge che vorrebbe assistere
ad un "immediato blocco" di queste iniziative e ha accusato
l'Autorità Portuale di New York/New Jersey di "procedere
dietro le quinte a proposte di discarica in mare ".
Oltre alle persistenti questioni del dragaggio e dell'ambiente,
continua ad esservi una situazione di lotta intestina tra le autorità
del doppio stato. Ciò è recentemente emerso in ordine
ai programmi della Maersk SeaLand relativi ad una infrastruttura
di snodo a New York/New Jersey. Il vettore marittimo è
intenzionato a consolidare i preesistenti terminali della Maersk
Line e della Sea-Land in una sola infrastruttura a Port Elizabeth.
Tuttavia, i governatori Christie Whitman del New Jersey e George
Pataki di New York continuano a non trovare un accordo sulle componenti
"investimenti" ed "entrate" della locazione
in questione.
Sebbene sia l'autorità portuale che il vettore marittimo
stesso si aspettino che il problema venga risolto nel prossimo
futuro, il lasso di tempo che ci vorrà si è dimostrato
insoddisfacente per tutti gli interessati. Tommy Thomsen, presidente
e primo dirigente delle operazioni nordamericane della Maersk
SeaLand non è per nulla felice del fatto che la questione
richieda così tanto tempo.
"Abbiamo definito i dettagli della locazione, ma non è
ancora imminente l'approvazione da parte del consiglio dei governatori.
La disputa tra le due autorità non è un problema
nostro. Non vediamo proprio perché dovremmo farci invischiare
in questioni politiche; però, è una cosa assai frustrante"
ha detto recentemente. Senza dubbio, si tratta di un problema
di cui le autorità del doppio stato di New York e New Jersey
dovranno occuparsi, non solo al fine di rabbonire la Maersk SeaLand
- che rappresenta quasi un quarto dei risultati containerizzati
del porto - ma anche per i futuri possibili clienti che potrebbero
non voler essere invischiati in situazioni simili.
La strategia di Suez è un buon esempio di iniziativa costruttiva,
supportata da solide considerazioni economiche, da rotte merci
efficienti e da importanti vettori marittimi. Allo stesso tempo,
vi è l'esigenza di pianificare il futuro. Tuttavia, prima
che New York/New Jersey riesca a farlo, deve risolvere i propri
problemi a breve termine; solo così facendo, si potrà
conservare un'ottica a lungo termine.
(da: Containerisation International, maggio 2000)
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