CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XX - Numero 3/2002 - MARZO 2002

Le attività automatizzate della Hessenatie

"Se non si rompe, non aggiustarlo". Questa espressione colloquiale descrive in maniera molto concisa ma corretta quello che era l'atteggiamento di uno degli operatori terminalistici di maggiore successo del mondo, la Hessenatie; almeno, lo era fino a poco tempo fa.

Le "naties" sembrerebbero essere un'invenzione peculiare belga, essendo il suffisso che caratterizza il nome di oltre 80 imprese che da secoli sono specialiste in attività marittime, di magazzinaggio e di commercio nel porto di Anversa. La Noordnatie è uno degli esempi più risalenti, dato che sin dal secolo scorso si è fatta un nome nella movimentazione della frutta e - da ultimo - nell'attività containerizzata. La Katoennatie era un'impresa di distribuzione, ma 15 anni fa ha fatto il proprio ingresso nelle attività di stivaggio. La Hessenatie ha una storia che sta a sé ed è diventata, tra l'altro, un operatore terminalistico mostrando il modo in cui le cose dovrebbero essere fatte sulle banchine portuali.

Con tipica efficienza, alla fine degli anni '60, quando la containerizzazione cominciò a fare progressi, la Hessenatie raccolse quella sfida, cominciando dal recintato Churchill Dock di Anversa con appena due gru e cinque straddle carriers, tutte attrezzature della prima generazione importate dalla costa occidentale USA.

Mediante fusioni ed acquisizioni, la società crebbe rapidamente e, nel 1991, si guadagnò la possibilità di costituire e gestire la prima infrastruttura containerizzata fluviale (soggetta alla marea) del porto di Anversa, l'Europa Terminal. Nel 1999, la Hessenatie movimentava 1,6 milioni di contenitori all'anno ed aveva già stabilito i propri parametri di efficienza e produttività, che sono invidiati da molti operatori di tutto il mondo.

La cosa maggiormente frustrante per i soggetti attivi nel settore è rappresentata dal fatto che la Hessenatie non ha nulla a che fare con tutti quegli operatori fioriti in un bel numero di terminali che si reclamizzano strombazzando nello sforzo di conservare o migliorare la produttività. Tali obiettivi, nel caso della Hessenatie, sono stati invece affidati alla bravura del personale ed alla bontà dei sistemi e delle attrezzature di base.

Più di un decennio prima, la ECT (European Combined Terminal) di Rotterdam aveva inaugurato un proprio impianto alla foce del fiume Maas - il Delta Common-user Terminal - dotato di straddle carriers quale principale equipaggiamento nell'area di deposito. Le gru bordo-costa comprendevano doppi elevatori adatti al sistema multi-trailer che era stato portato lì dal terminal sito a monte. Ettari di nuova pavimentazione a blocchi e le ultime procedure quanto ai sistemi di controllo ed ai varchi promettevano una nuova era in ordine alle prestazioni terminalistiche.

Il mondo containerizzato osservava tale iniziativa con notevole interesse, ma molto presto la ECT andò oltre stipulando con il suo più grosso cliente un accordo al fine di creare un secondo terminal sul sito Maasvlachte. Questa volta, esso sarebbe stato automatizzato.

Senza lasciarsi impressionare dalla tecnologia del primo terminal olandese, la Hessenatie ha continuato a sorvegliare ed affinare le proprie operazioni ad elevate prestazioni mediante straddle-carriers. E' caratteristico come un'analisi pragmatica abbia convinto il personale addetto alle operazioni del fatto che fosse improbabile che il servizio alla clientela potesse essere mantenuto presso il proprio terminal allo stato allora corrente delle attrezzature e dei sistemi automatizzati, mentre anche le economie apparivano troppo tirate.

A dispetto di ciò che poteva sembrare ai profani, e cioè che vi fossero clamorosi fallimenti nel settore delle nuove pavimentazioni, tale è stato il successo delle operazioni dell'Europa Terminal che, ancora una volta, la capacità ha cominciato a diventare un problema. Si potrebbe congetturare che il suo cliente principale allora non fosse stato proprio contento del fatto di essersi sentito rispondere di dover effettuare altrove le operazioni di trasbordo alla richiesta circa la possibilità di concentrare tutta la propria attività di interscambio in un solo posto.

Per la Hessenatie, si trattava di una proposta che non poteva essere rifiutata, anche se l'accettare avrebbe comportato l'arrivo di volumi insostenibili presso il terminal. Nel 1999, il porto di Anversa stava sviluppando l'intenzione di realizzare un nuovo complesso destinato ai contenitori sulla riva sinistra del fiume Schelda, e così, a giugno di quell'anno, venne conferita una concessione cinquantennale relativa ad una parte di quell'area ad una joint venture tra la MSC (Mediterranean Shipping Company) e la Hessenatie.

Per cominciare, sono stati coinvolti 1.260 metri di facciata sul molo Deurganckdock, unitamente a 56 ettari di territorio retrostante. Qui, peraltro, è sorto un problema. Pur trasferendovi il livello di efficienza conseguito presso il terminal Europa, lo spazio di piazzale disponibile per l'ipotizzata attività mediante il medesimo sistema era insufficiente, persino lavorando solamente con una sola (su tre) delle preferite straddle carriers. Se venisse concesso più spazio in banchine, come ci si aspetta, ci vorrebbe altro territorio al fine di supportare tale estensione degli ormeggi. Ovviamente, sono richiesti sistemi di magazzinaggio intensivi con implicazioni in termini di automazione.

Sebbene gran parte del traffico da trattare mediante il nuovo terminal sia costituito da trasbordo per conto del socio MSC, i programmatori della Hessenatie hanno compreso che un notevole quantitativo di autotrasporto continuerebbe ad esprimere la propria domanda in relazione ai servizi terminalistici. L'impilaggio in alto e la domanda casuale da parte dell'autotrasporto non si adattano troppo bene l'un l'altra e, a meno di non impiegare un numero anti-economico di gru a forca con equipaggio umano, il livello del servizio peggiorerebbe oltre l'accettabile.

La tecnologia delle attrezzature ha compiuto progressi nel decennio precedente ed i computers, i sistemi di controllo ed i collegamenti tattici di comunicazione con l'equipaggiamento mobile sono migliorati più di quanto si pensasse. La manodopera, che resta sempre un elemento significativo delle economie terminalistiche, probabilmente sarebbe ancora più costosa per questo sito controllato a distanza. E' sembrato che la risposta finale potesse consistere nell'automazione del piazzale contenitori.

Le RTG (gru a cavaliere gommate senza guidatore), sebbene adesso siano tecnicamente realizzabili, non sono state prese in considerazione quale opzione, non solo perché queste attrezzature non si prestano alle abituali lunghe movimentazioni a pieno carico, ma anche in ragione dell'area assorbita dalle corsie camionistiche per ciascuna fila di impilaggio. Esse, oltretutto, avrebbero rappresentato anche un problema irrisolvibile di sicurezza per i camionisti esterni che sono esposti all'azione delle attrezzature senza equipaggio nel contesto delle operazioni di impilaggio RTG.

Anche le gru a cavaliere gommate (RMG) sono state prese in considerazione ma sono state subito scartate a causa della mancanza di spazio richiesto dalle corsie stradali di servizio che a giudizio dei programmatori erano state ritenute necessarie tra le coppie di binari utilizzati dalle gru. Le OBC (gru a ponte sovrastante), d'altro canto, possono essere utilizzate a stretto contatto insieme alle precedenti in assenza di oscillazioni strutturali; questo equipaggiamento, peraltro, offre ulteriori vantaggi poiché l'alimentazione elettrica può essere ricavata direttamente mediante il contatto coi binari invece che per mezzo di cavi.

A causa della natura alluvionale del suolo del delta dello Schelda, in ogni caso si sarebbe dovuto pensare a pali destinati a supportare i binari delle RMG, mentre per le OBC si sarebbe potuto costruire un baglio di alto livello sulle estensioni al di sopra del terreno dei suddetti pali. L'equazione costi/benefici è stata sottoposto ad un severo esame ed alla fine venne presa una decisione a favore di OBC completamente automatizzate per il nuovo piazzale del terminal.

La conformazione del sito disponibile, unitamente alla decisione di automatizzare, determinarono l'impilaggio allineato perpendicolarmente alla banchina, mentre il trasporto esterno veniva limitato alle due estremità delle pile. L'automazione si avviava ad essere la risposta, mentre restavano da definire solo i dettagli.

Le gru convenzionali per la movimentazione di contenitori fanno affidamento sui piloti, con o senza assistenza a bordo, al fine di far fronte ai problemi di oscillazione dei carichi pendenti. Vari modi sono stati sperimentati allo scopo di risolvere questo problema presso i terminals automatizzati, tra cui complessi sistemi di annodamento delle cime, la minimizzazione dell'altezza di impilaggio, braccia a pantografo e CCTV.

La soluzione adottata dalla Hessenatie è un'imitazione di quella in origine utilizzata per le gru terminalistiche su rotaia nel Regno Unito alla fine degli anni '60, costituita da un traliccio verticale quadrato che passa attraverso ed è supportato dal trolley cui è attaccato lo spreader. Si dice che il risultato sia costituito da un posizionamento alquanto preciso dello spreader, anche nel caso di vento sino a 100 km/h.

Ma mentre le origini degli elementi progettuali possono rinvenirsi altrove, l'elemento finale del pacchetto in questione è interamente dovuto all'intuizione dell'operatore. Si dice che la flessibilità sia la parola chiave rispetto al terminal convenzionale della Hessenatie mentre l'abilità nel rispondere immediatamente ai mutamenti tattici dev'essere attribuita alle prestazioni notevolmente elevate conseguite dal terminal. Le straddle carriers, gestite con raziocinio da un software di prim'ordine e condotte da piloti che sanno ciò che fanno, sono in grado di rispondere rapidamente ed in modo economico alle situazioni non programmate. Malgrado la disponibilità di AGV (veicoli a guida automatica "passiva") già sperimentati e provati presso lo ECT, i programmatori hanno deciso di moltiplicare le movimentazioni orizzontali nei limiti del possibile delle attività delle gru da banchina e da piazzale mediante l'impiego di "mini strad".

Dotate di capacità di raccogliere e depositare i containers, sarà necessario un numero notevolmente minore di queste straddle carriers rispetto alle AGV passive (od anche rispetto ai trattori/trailers) al fine di conservare la produttività degli ormeggi, il che è più razionale dal punto di vista economico e comporta la minimizzazione della congestione delle banchine.

Per quanto riguarda l'attualità, non è in corso alcuno sforzo al fine di rendere maggiormente raffinato il software di controllo che consente le operazioni senza pilota; la principale argomentazione a giustificazione di questo fatto è che i volumi iniziali consistenti in un milione di box non lasciano spazio per esperimenti auto-indulgenti. Chi lo sa che cosa potrà portare il futuro?

La filosofia della Hessenatie continua ad essere quella dell'utilizzazione delle gru da banchina, il che racchiude il semplice principio che esse hanno lavorato bene per la società in passato. Eccezionalmente, viene fornita energia in più per consentire agli elevatori abbinati da 30 tonnellate di raggiungere la massima velocità di issaggio in due secondi, nonché di conservare le notevoli prestazioni di 245 movimentazioni per turno gru. E' da notare come sembra che non sia stata fatta alcuna previsione in ordine alle elevazioni abbinate per quanto riguarda l'impilaggio od il bordo nave.

La decisione di automatizzare da parte di una tradizionale "natie" belga non è stata certamente un accecante lampo di luce sulla strada di Damasco, ma i suoi operatori neanche hanno dovuto esserne convinti a forza. Si è trattato, piuttosto, di un'attenta analisi di tutti i criteri della situazione, nonché dell'integrazione di tutti i disparati elementi in un progetto che poteva soddisfare gli elevati standard propri della Hessenatie.

Nessuno dovrebbe sorprendersi del fatto che l'automazione si appresti a diventare il prossimo passo logico nel progresso imprenditoriale del settore, né ci si dovrebbe aspettare che i risultati siano sempre e comunque un successo. I problemi di crescita sono probabilmente inevitabili ma è difficile immaginare una squadra migliore per risolverli. La domanda interessante è: quanto tempo ci vorrà, prima che l'influenza delle nuove operazioni si possa far sentire presso i terminals convenzionali della società?
(da: Cargo Systems, febbraio 2002)