COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIII - Numero 2/2005 - FEBBRAIO 2005

Il modo in cui vengono illuminati porti e terminals è divenuto una questione importante negli ultimi anni, dal momento che le indagini pubbliche inerenti alla costruzione di nuovi scali hanno cercato di limitare ciò che viene considerato come una illuminazione aggiuntiva indesiderata del cielo notturno. Inoltre, dal momento che i margini operativi sono sotto pressione, gli operatori stanno cercando il modo di ridurre i costi, tentando nel contempo di non compromettere l'efficienza o la sicurezza delle operazioni.

Il consulente Dennis Hepworth è uno degli esperti della Royal Haskoning nel campo dell'illuminazione dei terminals marittimi, avendo assistito autorità portuali ed operatori terminalistici in infrastrutture marittime sia nel Regno Unito che all'estero. "In un sacco di casi in cui mi sono occupato dell'analisi dell'illuminazione dei terminals, di solito sono riuscito a trovare il modo per far risparmiare denaro all'operatore senza necessariamente comprometterne la sicurezza" afferma. "Per l'esattezza, molto dipende, fino ad un certo punto, dal sistema d'illuminazione già installato. Gli esempi di illuminazione eccessiva di una particolare area sono piuttosto comuni e comportano uno spreco di risorse finanziarie già limitate gonfiando esageratamente sia le bollette dell'elettricità che i costi operativi complessivi".

Hepworth aggiunge che in alcuni casi ulteriori investimenti potrebbero anche produrre risparmi a lungo termine, sebbene ciò non sia sempre ben visto dato che molti terminals vorrebbero solo ridurre i propri costi energetici attuali pur mantenendo un sistema di illuminazione efficiente e sicuro. Ciò significa dover riutilizzare le torri esistenti, ma non riposizionarle.

"In un caso simile, devo riconfigurare la rete esistente. Ciononostante, prenderei anche in considerazione l'ipotesi di erigere altre torri o colonne ad altezza variabile dotate di lampade a voltaggio minore al fine di ottenere la distribuzione ed uniformità di illuminazione richieste".

In effetti, i consigli alla clientela possono variare dalla raccomandazione di modifiche di questo tipo, dalla valutazione e dal controllo delle luci delle zone operative e di quelle per le movimentazioni generali, sino all'incremento dell'illuminazione in zone definite in cui avvengono operazioni particolarmente intensive o pericolose. Notevoli miglioramenti possono essere effettuati altresì in relazione all'efficienza di molti sistemi per mezzo del semplice espediente di modificare l'altezza e/o la spaziatura dei tralicci.

Il cosiddetto inquinamento luminoso ed il suo impatto sull'ambiente circostante è divenuto una questione reale, sostiene Hepworth. Il controllo dell'impatto dell'illuminazione sull'ambiente, specialmente in termini di autorizzazione alla pianificazione della sicurezza, sta esercitando pressioni sempre maggiori sugli operatori terminalistici affinché eliminino o minimizzino ogni potenziale fuoriuscita di luce.

Anche i produttori hanno dovuto migliorare le proprie concezioni progettuali delle luci facendo uso della costruzione di vetri lisci al fine di ridurre l'erogazione di luce diretta verso l'alto. "Un mucchio di vecchie installazioni che ho visitato generano bagliori, abuso di illuminazione e sfavillio nel cielo che vanno ad impattare sull'ambiente circostante" sostiene Hepworth, sebbene egli sottolinei altresì come l'Istituto degli Ingegneri dell'Illuminazione del Regno Unito pubblichi consigli pratici agli esperti del settore sul proprio sito web su come ridurre ed impedire che ciò si verifichi, specificando altresì i parametri di controllo dell'illuminazione per diverse categorie di zone ambientali.

Hepworth sottolinea altresì gli ulteriori problemi inerenti a tutte le località costiere. L'atmosfera salina, afferma, è assai corrosiva e può comportare una inattesa riduzione del periodo di vita di alcune luci e tralicci d'illuminazione, fino al punto che le lampade stesse possono rompersi e frantumarsi a terra se la manutenzione viene trascurata.

"Le luci devono essere costruite in materiali sufficientemente resistenti allo scopo di metterle in grado di funzionare in un ambiente così duro. Esse devono essere anche sigillate per evitare la penetrazione di condensa, dal momento che questa può degradare i riflettori, i collegamenti e le componenti elettriche interne".

Infatti, la maggior parte delle luci possono durare dai 15 ai 25 anni, ma ciò dipende in realtà dai materiali di costruzione, dalla progettazione, dalle componenti e da come esse sono state successivamente sottoposte a manutenzione, mentre anche l'ambiente lavorativo complessivo ha un'enorme influenza al riguardo.

Mentre nessun produttore limita la propria attività esclusivamente al settore marittimo, un certo numero di fornitori industriali mette tutta una gamma di prodotti a disposizione della maggior parte dei terminals, spiega Hepworth, citando la CU Phosco, la Philips, la Sill, la Abacus e la Thorn quali principali fornitori industriali in questo settore. "Vi sono poche differenze tra le loro prestazioni, per lo più in relazione alla distribuzione dell'illuminazione a seconda della progettazione dei riflettori".

Ciononostante, un'operazione terminalistica affermata potrebbe trarre vantaggi diretti dalla sostituzione del proprio sistema d'illuminazione esistente con l'ultimo tipo di lampade a spegnimento che riducono altresì l'impatto generale sull'ambiente, afferma Hepworth, il quale precisa, tuttavia, che i metodi per ottenere ciò potrebbero dipendere da alcune limitazioni esterne imposte al porto o dal fatto che si sia presentata una nuova opportunità di rimpiazzare le luci, nel corso delle attività di riconfigurazione o nuovo sviluppo di una nuova area.

"Alcuni porti in effetti sostituiscono l'equipaggiamento vecchio, ma non ancora giunto al termine del suo periodo di durata, con luci moderne. Ciò potrebbe costituire il risultato della pressione ambientale ma potrebbe anche presentare il vantaggio aggiuntivo del miglioramento delle finanze commerciali" afferma Hepworth, aggiungendo poi che il monitoraggio computerizzato dei sistemi d'illuminazione al momento non costituisce una caratteristica intrinseca del settore. La maggior parte delle luci sono dotate di fili e le operazioni a distanza sono limitate al controllo di diverse luci sulla stessa torre ovvero alle operazioni di un gruppo di luci, sebbene queste sia una procedura assai semplice, consistendo in uno spegnimento manuale a distanza od in un timer od in un controllo con fotocellula.

"Le necessità inerenti all'illuminazione di estese zone di un terminal contenitori per lo più richiedono l'utilizzazione di prodotti ad elevata luminosità consistenti in lampade a lunga durata, come le lampade al sodio ad alta pressione sino a 2.000 watts, ed in colonne d'illuminazione alte 50 metri. Queste lampade possono richiedere diversi minuti per conseguire il proprio risultato di massima illuminazione e perciò non sono propriamente adatte alla scoperta di movimentazioni o tecniche simili; queste finalità invece possono essere conseguite efficacemente mediante un sistema d'illuminazione fatto in casa a lampade alogene" dichiara Hepworth, giustificando l'approccio a bassa tecnologia adottato sinora dal settore.
(da: PortStrategy, dicembre 2004)