Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
09:05 GMT+2
COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 15 OTTOBRE 2013
TRASPORTO MARITTIMO
LA STRATEGIA A CASCATA DELLE TRIPLE-E METTE A RISCHIO GLI
ARMATORI DI PORTACONTAINER PANAMAX
I programmi della Maersk Line finalizzati a sostituire il
tonnellaggio noleggiato dopo la cascata delle sue navi Tripla-E
potrebbe mettere a rischio di eccesso di capacità gli
armatori di navi panamax, in particolare se anche altri vettori
dovessero seguire tale strategia.
Le navi Tripla-E non aggiungeranno capacità ed andranno a
rimpiazzare il tonnellaggio noleggiato dopo la sovrapposizione, ha
dichiarato Morten Engelstoft, amministratore delegato della Maersk
Line in occasione della propria giornata sul mercato dei capitali.
Engelstoft ha spiegato che ha senso possedere navi più
grandi e specializzate di proprietà e noleggiare a breve
termine quelle più piccole e meno costose.
Egli si aspetta che nel corso dei prossimi quattro mesi 22 navi
vengano riconsegnate alla scadenza del contratto o reimpiegate, il
che rappresenta il 12% dell'attuale flotta della Maersk Line.
La maggior parte di queste riconsegne sarebbe costituita da navi
di dimensioni panamax, che attualmente rappresentano il 20% della
flotta della Maersk Line.
Di queste, il 24% viene noleggiato in entrata.
La strategia per la porzione della flotta di proprietà
consiste nel tenere le navi ferme o dismetterle od impiegarle in
viaggi a corto raggio.
La navi Wafmax della Maersk Line costituiscono un'eccezione e
sono decisive per i suoi servizi alla volta dell'Africa occidentale.
Engelstoft ha detto che queste 22 navi ottimizzate sono
essenziali e dovrebbero essere mantenute.
Da sempre, la proporzione delle navi di proprietà e
noleggiate nel loro complesso della Maersk è stata più
o meno di 50:50.
Tuttavia, con l'introduzione delle navi Tripla-E, la quota di
proprietà della capacità si incrementerebbe sino ad
una percentuale prossima al 70%.
La riconsegna delle navi noleggiate è una cosa buona per
la Maersk, ma non lo è così tanto per gli armatori.
Aumentare la porzione di proprietà della flotta è
un buon modo per ridurre i costi ed avere un maggiore controllo su
parti più efficienti della flotta.
Gli armatori di navi più piccole ne soffrirebbero se
questa dovesse diventare una strategia più diffusa per
consolidare la capacità.
Per quanto riguarda i primi 10 vettori, la ripartizione della
percentuale fra navi panamax di proprietà e noleggiate varia
ampiamente.
Secondo Lloyd's List Intelligence, la Maersk ha una
proporzione simile a quella della China Shipping con una
preponderanza di unità panamax di proprietà.
La CMA CGM ha un'alta percentuale di unità noleggiate
nella categoria delle panamax, cosa che potrebbe preoccupare gli
armatori se la linea di navigazione francese dovesse seguire la
strategia della Maersk di riconsegnarle una volta scaduti i termini
del contratto.
La CMA CGM, tuttavia, ha un numero minore di grosse navi sotto
ordinazione rispetto alla Maersk, di modo che la strategia a cascata
ed il reimpiego per fare spazio alle navi più grandi e
limitare l'eccesso di capacità suscitano minori
preoccupazioni.
La compagnia ha in ordinazione cinque navi di dimensioni fra
10.000 e 12.999 TEU e nessuna nella categoria delle petroliere ultra
grandi.
La CMA CGM ha già tre navi da 16.000 TEU in servizio.
Si ritiene che la MSC sia la controparte che sta dietro alle tre
navi da 18.000 TEU ordinate da un acquirente asiatico ed anche delle
tre navi da 16.000 TEU ordinate ed in consegna nel 2015.
Sia la China Shipping che la United Arab Shipping Co hanno
ordinato navi da 18.000 TEU.
Le navi panamax hanno meno economie di scala di quelle delle
navi più grandi.
I vettori possono essere costretti ad utilizzare queste navi nei
traffici interregionali in determinati porti che possono lavorarle,
il che rappresenta un'alternativa maggiormente allettante rispetto a
quella di tenerle ferme.
Quelle che non dispongono di attrezzature hanno meno futuro di
quelle attrezzate, dal momento che queste ultime dispongono di
maggiori opportunità di scelta dei traffici da coprore
servendosi dei porti locali minori.
Un'altra opzione consiste nell'utilizzarle per servizi congiunti
al posto delle navi più piccole, dal momento che presentano
tariffe più economiche.
Si stanno ancora verificando nuove consegne di questa categoria
dimensionale di navi, sebbene ad un ritmo inferiore.
Ad esempio, l'unità di nuova costruzione Kota Laceng da
4.000 TEU appartenente alla PIL va ad aggiungersi il mese prossimo
al suo servizio WSA2 Asia-America centrale e meridionale.
Tutte le navi impiegate in questo servizio spaziano dai 3.800 ai
5.000 TEU.
Anche se la Maersk Line non ha voluto dire granché a
proposito della propria alleanza P3, ha però affermato che è
improbabile che il raggruppamento in questione possa influenzare la
percentuale delle navi di dimensioni panamax di cui c'è
necessità, dal momento che queste navi vengono per lo più
utilizzate nei traffici non toccati dalla P3.
La compagnia di navigazione si aspetta che i concorrenti
utilizzino le sue stesse tecniche per ridurre i costi, quali la
lenta navigazione, il fermo-nave, la cancellazione delle partenze ed
i consolidamenti.
Per i prossimi 12 mesi non è in programma alcuna
ordinazione.
Attraverso la strategia a cascata delle navi più grandi e
la sostituzione del tonnellaggio noleggiato, la Maersk afferma di
avere in programma la conservazione della propria quota del mercato
containerizzato pur tra difficili condizioni.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
