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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 31 GENNAIO 2014
STUDI E RICERCHE
LE GRANDI ALLEANZE POTREBBERO PORRE FINE ALLE GUERRE
TARIFFARIE CHE AFFLIGGONO IL TRASPORTO MARITTIMO DI CONTENITORI DA
CINQUE ANNI
Secondo l'esperto del settore marittimo Dirk Visser, l'avvento
delle mega-alleanze nei traffici marittimi di linea a livello
mondiale potrebbero segnare la fine della estrema instabilità
delle tariffe che ha caratterizzato il settore negli ultimi cinque
anni.
Visser, consulente anziano della Dynamar, ha dichiarato a The
Loadstar: “Per come la vedo io, se le alleanze fossero in
grado di farlo in modo appropriato, ciò comporterebbe la fine
dell'instabilità tariffaria”.
Parlando in occasione della pubblicazione dell'analisi annuale
della Dynamar “Top 25 Container Liner Operators”,
Visser ha dichiarato che le grandi dimensioni della P3 potrebbero
alla fine costringere i vettori in competizione ad astenersi
dall'abbassare le tariffe per conseguire carichi.
“Se si mettono assieme Maersk, MSC e CMA CGM, nessuno sarà
in grado di batterli se si arriva ad una guerra tariffaria, ma come
P3 essi possono farla e venirne fuori addirittura guadagnando
denaro.
Ovviamente, i vettori devono giocarsi questa partita in modo
piuttosto prudente riguardo ai regolatori, ma il mio consiglio agli
altri operatori è quello di pervenire alla conclusione che
l'unico modo di competere con la P3 è quello di darsi da fare
sulla qualità del servizio.
Si tratta di qualcosa che i vettori minori possono fare
efficacemente: se si osservano i grandi volumi di contenitori che i
vettori della P3 apporteranno ai porti, è ovvio che gli
operatori minori, avendo a che fare con numeri più piccoli di
container, saranno in grado di assicurare per certi aspetti un
servizio migliore ai caricatori”.
Nel contesto di un'interessante analisi, Visser ha detto che tre
fattori chiave hanno comportato un periodo di estesa instabilità
tariffaria dal 2009.
Il primo è stato il crollo della Lehman Brothers a
settembre del 2008 con il conseguente shock del sistema finanziario
mondiale; esso è stato seguito appena un mese dopo
dall'abolizione del sistema delle conferenze da parte dell'Unione
Europea; successivamente, a ottobre del 2009 è stato creato
lo Shanghai Containerised Freight Index, che ha realizzato “una
nuova trasparenza e con ciò una diversa consapevolezza del
livello tariffario.
Lo SCFI è diventato presto un riferimento al cui livello
i caricatori ed i consegnatari si aspettano che le loro tariffe
vengano adeguate tutte le settimane”.
Sostiene Visser: “Prima della fine del sistema delle
conferenze e della creazione dello SCFI, le sole indicazioni sulle
tariffe di cui disponevamo erano fornite dalle conferenze, e
sapevamo che queste tariffe erano le sole ad essere davvero
applicate: la gente otteneva sempre qualche specie di sconto ma non
c'era molta chiarezza in ordine a quanto esse sarebbero ammontate.
Peraltro, in tempi recenti, abbiamo assistito ad una guerra
tariffaria fra i vettori di un'alleanza: una pazzia, questa, dato
che i costi vengono determinati dal consorzio in cui essi stanno
operando”.
La sua prognosi per quest'anno è stata che la
costituzione di alleanze continuerà e che è
improbabile che ciò venga ostacolato dagli enti regolatori.
“La mia opinione è che non ci saranno problemi con
i regolatori, anche se essi dovessero accorgersi che non si può
davvero fermare questo tipo di sviluppi.
Le principali rotte sono state rovinate da tariffe di gran lunga
troppo basse e per il settore l'unico modo per rispondere consiste
in qualche tipo di collaborazione” afferma Visser,
sottolineando il fatto che in alcuni traffici di seconda schiera,
come quelli in America latina, adesso non esistono operatori
indipendenti.
Questa analisi è stata altresì supportata dalla
ricerca pubblicata dalla Drewry nella seconda settimana di gennaio,
la quale ha trovato che il numero degli allacciamenti nell'ambito
del traffico Europa-Costa Orientale del Sud America è
diminuito da 13 alla settimana nel 2008 a 8 alla settimana alla fine
del 2013.
“Il significato della razionalizzazione del servizio
avvenuta nei traffici nord-sud è che, mentre le autorità
di regolazione stanno valutando se debba essere consentito o meno
l'ampliamento delle alleanze P3 e G6 ai traffici est-ovest, i
caricatori hanno già dovuto confrontarsi con molte linee di
navigazione loro partner che condividono le navi in modo simile,
anche se finora senza proteste di rilievo” afferma la Drewry.
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