C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 15 FEBBRAIO 2014

TRASPORTO MARITTIMO

RITARDO DI SETTE ANNI PER IL CANALE DI KIEL

È stato detto che le navi che passano attraverso il Canale di Kiel, un'arteria di trasporto via acqua fondamentale e decisiva per il successo delle principali porte d'accesso tedesche per i container di Amburgo e Bremerhaven, potrebbero continuare ad affrontare ritardi per i prossimi sette anni.

L'agenzia marittima GAC avverte che i tempi di attesa per le navi lunghe oltre 125 metri e con pescaggio di più di 6,5 metri che cercano di entrare nella chiusa occidentale di Brunsbüttel si sono allungati sino a 12 ore, mentre all'ingresso orientale di Kiel-Holtenau ci sono stati ritardi sino a quattro ore.

Il canale ha quasi 120 anni di età e, con 37.000 transiti ogni anno, passano più traffici attraverso le sue antiche chiuse di quanto non accada attraverso i canali di Suez e Panama combinati.

Tuttavia, soffre da sempre di una cronica mancanza di investimenti da parte dei governi federali che si sono succeduti nel tempo, il che, per un paese che è orgoglioso delle proprie conquiste relative alle infrastrutture e del suo retaggio marittimo, è particolarmente fastidioso per gli operatori del trasporto marittimo.

“I problemi sono dovuti alla mancata manutenzione nel corso degli ultimi 25 anni” ha dichiarato una fonte locale.

È stato spiegato che i piani finalizzati alla costruzione di una nuova chiusa a Brunsbüttel e ad approfondire ed allargare il canale esistono sin dagli anni '80, ma che, in seguito alla riunificazione della Germania nel 1989, i traffici nel canale erano calati precipitosamente poiché la flotta della ex Germania Est era scomparsa e l'Unione Sovietica si era dissolta: entrambi i paesi, infatti, facevano affidamento sul canale quale punto di accesso al Mare del Nord ed all'Oceano Atlantico.

Di conseguenza, i fondi infrastrutturali federali erano stati dirottati sulla ricostruzione della Germania Est, ed in particolare della sua rete stradale.

Pertanto, il canale non era preparato all'impennata dei traffici nel Baltico che ha avuto luogo negli ultimi 15 anni, specialmente per quanto riguarda i carichi containerizzati di raccordo da Amburgo a Bremerhaven.

Le chiuse, che erano state progettate nel 1900 - sul finire dell'era del vapore - non erano in grado di far fronte ai battelli moderni.

Le navi oggi raramente spengono i loro propulsori quando attraccano ad una chiusa, dal momento che ciò comporta gravi inefficienze in relazione al carburante.

Ciò ha creato una tale tensione che le ruote del varco della chiusa di Brunsbüttel, che giravano su rotaie posate sul fondo della chiusa, si spostavano; adesso le porte si muovono su pattini di legno.

Il canale ha quattro serie di chiuse: due per le navi lunghe sino a 125 metri ed un altro paio più grandi che possono accogliere navi fino a 310 metri di lunghezza.

A primavera dell'anno scorso, entrambe le serie di chiuse ai due capi del canale sono state messe fuori servizio, il che ha significato per le navi dover aggirare la costa danese: in alcuni casi, una deviazione di centinaia di miglia.

Secondo Alexander Geisler, amministratore delegato della VHSS, l'associazione degli agenti marittimi di Amburgo, si è trattato di una crisi tale che alla fine è riuscita a strappare una risposta al governo tedesco.

Geisler è senza dubbio scoraggiato dalla mancanza di considerazione che al canale è stata data dal governo di Berlino, che rimane sostanzialmente il responsabile del suo finanziamento.

“Abbiamo formato una coalizione con armatori, agenti, spedizionieri di merci ed anche piloti marittimi a siamo andati a Berlino per fare un bel po' di lobbying.

Il Canale di Kiel è troppo importante per i porti di Brema ed Amburgo, ed un sacco di esportazioni dalla Baviera e la Germanai meridionale destinate in Russia e negli stati baltici passano attraverso Kiel.

Peraltro, tanta gente in Germania semplicemente non lo capisce; anche se il ministro delle infrastrutture viene dalla Baviera, per lui la priorità sono le strade” ha dichiarato Geisler.

Ciononostante, gli forzi di Geisler a Berlino hanno avuto successo, dal momento che il governo si è impegnato a riparare la grossa chiusa di Brunsbüttel e ha dato il via libera ai piani finalizzati alla costruzione di una quinta chiusa in quel sito.

I costi previsti sono dell'ordine di oltre 300 milioni di euro, ma la chiusa sarebbe in grado di movimentare navi sino a 330 metri di lunghezza.

Dato che una portacontainer Kiel-max si attesta a circa 1.400 TEU, consentire al canale di movimentare navi più grandi richiederebbe il suo dragaggio ed allargamento, che potrebbero costare almeno 1 altro miliardo di euro.

Peraltro, anche la sola riparazione della chiusa di Brunsbüttel non sarà un'impresa facile.

Ci si aspetta che i lavori durino almeno fino ad aprile, a seconda delle condizioni meteorologiche, mentre la costruzione della quinta chiusa richiederà da sei a sette anni, il che, a detta di Geisler, probabilmente comporterà ulteriori ritardi per le operazioni di trasporto.

“Il grosso problema è che le compagnie di navigazione hanno bisogno di affidabilità; la filiera della distribuzione pure; se noi non siamo in grado di minimizzare il rischio dei ritardi o quello che una nave resti bloccata, perderemo occasioni di lavoro.

Tutti quanto lo sanno a Kiel, e tutti lavorano incredibilmente sodo per tenerlo aperto” ha aggiunto Geisler.

Tuttavia, molti ad Amburgo sono inoltre preoccupati perché, se i ritardi dovessero persistere, le linee di navigazione potrebbero optare per la rotta più lunga su base permanente.

Il loro timore è rappresentato dalla concorrenza da parte di Rotterdam ed Anversa.

Poiché questi porti stanno al di là del canale, la deviazione attorno alla Danimarca non è un problema serio ed entrambi da tempo cercano di attirare i traffici baltici di trasbordo a discapito della loro sede tradizionale in Germania.

Secondo l'autorità del Canale di Kiel, il transito nel canale farebbe risparmiare ad una linea di navigazione 332 miglia nel passaggio da San Pietroburgo ad Amburgo, rispetto alla rotta attorno alla Danimarca; tuttavia, il risparmio sarebbe di sole 182 miglia se la partenza avvenisse da Rotterdam.

In presenza di oneri di transito nel canale e lunghi ritardi, il passaggio attorno alla Danimarca appare più allettante e le navi hanno già iniziato ad effettuare la deviazione.

Gli agenti marittimi locali, tuttavia, non ritengono che si verificherà un dirottamento permanente.

“Alcune navi hanno deciso di percorrere la rotta via Scaw, ma noi confidiamo che ritorneranno quando le operazioni saranno rientrate nella normalità” ha dichiarato uno di loro.

“L'anno scorso, durante la chiusura del Canale di Kiel, tutto il traffico si è svolto via Danimarca, ma subito dopo la riapertura è tornato tutto quanto.

Pertanto, noi confidiamo di dover solo far passare il periodo delle riparazioni per poi riportare i traffici nel Canale di Kiel”.

Peraltro, i ritardi stanno già costando di più ai caricatori.

L'operatore feeder nordeuropeo Team Lines ha imposto un sovrapprezzo di 17,5 euro/TEU per il Canale di Kiel “al fine di compensare i tempi di attesa aggiuntivi con velocità di servizio più elevate che hanno comportato un consumo maggiore di bunker ed altri costi operativi nel corso della permanenza in porto”.

Anche la Hapag-Lloyd implementerà un sovrapprezzo di 18,5 euro per TEU a partire da febbraio.

Né i vettori sembrano avere molte speranze che i problemi relativi al canale possano essere risolti tanto presto; situazione, questa, che Geisler osserva con ironia: “La cosa buffa è che, più di un secolo fa, il Canale di Kiel è stato costruito in otto anni, mentre per noi adesso ce ne vogliono sei solo per costruire una chiusa”.

(da: theloadstar.co.uk, 29 Gennaio 2014)