C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 15 MARZO 2014

CONFERENZE E CONVEGNI

I VETTORI SI CONGRATULANO CON SE STESSI, MA I LORO PIANI AZIENDALI QUADRANO?

La prima sessione della conferenza TPM 2014 del JOC, svoltasi a Long Beach il 3 marzo scorso con buona partecipazione, ha visto la partecipazione di una fila di illustri dirigenti di vettori marittimi ad un pannello di discussione per dibattere gli argomenti del momento e, per certi versi, difendere intimamente la propria politica di crescita e rispondere alle critiche rivolte alla loro strategia aziendale.

In effetti, è la politica delle eccessive ordinazioni di nuovo tonnellaggio, realizzando così uno squilibrio fra offerta e domanda, che, vista dall'esterno, sembra sempre più sbagliata, alla luce dei disastrosi risultati finanziari fatti registrare da molte delle compagnie di navigazione di linea containerizzate.

Peraltro, non sorprende il fatto che i dirigenti di Maersk Line, APL, NYK, Hapag-Lloyd e Cosco non la vedano in questo modo.

Infatti, Howard Finkel, vice presidente esecutivo della Cosco in America, si è persino spinto a suggerire che il problema dell'eccesso di capacità è stato esasperato e che, ha sostenuto, il settore se la stava cavando meglio nella gestione dell'offerta e della domanda per mezzo dell'uso della cancellazione o dell'annullamento dei viaggi: uno strumento drastico utilizzato dai vettori nei periodi di domanda debole.

Gli unanimi cenni di consenso da parte dei suoi colleghi sulla questione dell'offerta/domanda sono stati seguiti dall'opinione secondo cui l'introduzione di indici sulle tariffe a pronti si è rivelata un cattivo servizio per il settore, avendo essa contribuito a condurre verso il basso le tariffe a livelli sub-economici, incoraggiando l'instabilità e favorendo uno scenario di sentimenti negativi per le trattative contrattuali sui noli.

Ciò si è tradotto subito in timori nel transpacifico, dove i negoziati per i tradizionali rinnovi contrattuali del 1° maggio stanno ora avendo luogo in una direttrice di traffico in cui i vettori non sono inesplicabilmente riusciti a guadagnare denaro negli ultimi due anni.

Secondo Gene Seroka, presidente della APL per le Americhe, l'arrivo a cascata di navi molto più grandi nel transpacifico - conseguenza dell'impiego di nuove portacontainer ultra-grandi nella direttrice di traffico Asia-Europa - sta comportando problemi relativi alla loro lavorazione.

Alcuni porti hanno risposto con diversi livelli di successo, ma altri non hanno reagito per nulla e, di conseguenza, è stato detto che essi “hanno preso male la curva” con la loro inerzia.

Seroka ha aggiunto che le infrastrutture presso molti porti statunitensi sono già “fragili” a causa della carenza di investimenti e che la gestione dei maggiori flussi comportati dalle navi più grandi si sta dimostrando un problema per tutti i soggetti interessati.

Inoltre, la cessazione da parte dei vettori della fornitura di chassis ha complicato le operazioni a terra, dal momento che la loro penuria sta producendo stati di emergenza in alcuni porti degli Stati Uniti, ha detto William Payne, presidente della NYK Line (North America), il quale ha confermato che la sua compagnia di navigazione è stata uno degli ultimi vettori ad abbandonare la fornitura di chassis.

Nel contempo, Wolfgang Freese, responsabile per la regione americana della Hapag-Lloyd, si è detto preoccupato in merito all'impatto che il divieto dal 2015 rispetto al consumo di carburante bunker ad elevato contenuto di zolfo nelle aree di controllo delle emissioni avrebbe sul bilancio di esercizio della sua azienda, dal momento che si calcola un'aggiunta di 150-200 milioni di dollari di costi straordinari di carburante all'anno.

Freese ha avvertito che i caricatori probabilmente non vorranno pagare un sovrapprezzo per rendere più ecocompatibili le operazioni delle navi e ha detto che essi ritengono qualsiasi forma di sovrapprezzo “una parolaccia” nonché un modo occulto per conseguire proventi in più.

Riguardo all'evidente corsa da parte dei vettori ad unirsi alle mega-alleanze, l'opinione generale dei partecipanti è stata che esiste “la necessità di ridurre i costi unitari nell'ambito di un settore in cui i prodotti sono sempre più indistinguibili”.

Tuttavia, in riferimento al tradizionale basso ritorno sugli investimenti dal trasporto marittimo containerizzato, William Payne della NYK ha espresso questa buona osservazione: “Che cosa apporta di buono il consolidamento se si tratta ancora di un affare dell'1%?”.

(da: theloadstar.co.uk, 4 Marzo 2014)