C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 31 MARZO 2014

PROGRESSO E TECNOLOGIA

LE MEGA-NAVI SONO IL FUTURO, MA AL PREZZO DI UN ECCESSO DI CAPACITÀ

I membri dell'alleanza G6 stanno valutando l'opportunità di acquisire navi portacontainer da 18.000 TEU ed oltre, ma, secondo l'amministratore delegato della MOL (Mitsui OSK Lines) T. K. Konishi, nessuna decisione è stata ancora presa al riguardo.

“Forse avremo un massimo di due serie di navi da 18.000 a 19.000 TEU entro il 2020, o il 2022 o 2023; si tratta di una questione a lungo termine” e ciascun membro vi contribuirà con un numero di unità sino a quattro al fine di condividere responsabilità eguali.

Per fare un confronto, i rivali Maersk, CMA CGM e MSC della rete P3 dovrebbero effettuare operazioni con almeno 29 unità da 18.000-19.000 TEU entro il 2016, una volta ottenute le debite autorizzazioni.

Il prudente approccio da parte della G6 è in parte dovuto alla sua minore quota di mercato nelle rotte Asia-Europa.

Konishi ritiene - come ha dichiarato nel corso di un'intervista - che le navi più grandi già presenti nell'ambito della rete G6, da 13.000 a 14.000 TEU, possano essere altrettanto competitive delle navi ancora più grandi della P3.

“In realtà, non sono le dimensioni delle navi che importano, bensì il costo degli slot” afferma Konishi.

“Disporremo di 48 navi (da 13.000-14.000 TEU) entro il 2016, la maggior parte delle quali entro il 2015… solo cinque di loro erano state ordinate prima dello shock procurato dalla vicenda della Lehman (a prezzi elevati)”.

La G6 impiega 40 navi più grandi di 13.000 TEU nei servizi Asia-Nord Europa ed Asia-Mediterraneo.

“Si tratta di navi assai competitive dal punto di vista dei costi”.

Dichiara Konishi: “Se noi adesso ordinassimo navi da 18.000-19.000 TEU, quelle navi sarebbero molto meno care… quindi, ci sarebbe qualche vantaggio in termini di costi”.

La MOL confida che la G6 possa ampliare la propria rete allo scopo di impegnarsi nei traffici transpacifico e transatlantico dal secondo trimestre come programmato.

“Abbiamo effettuato operazioni in conformità alle nostre registrazioni presso la Commissione Marittima Federale… dal quel punto di vista disponiamo di un'immunità antitrust” ha detto Konishi.

“Poiché noi discutiamo ogni sorta di cose nel pieno rispetto di quanto registrato negli accordi, non vedo davvero alcuna ragione per cui dobbiamo restare nel TSA al fine di operare nell'alleanza”.

Riguardo al fatto che le alleanze abbiano aumentato le dimensioni delle loro reti nel corso degli ultimi due anni, afferma Konishi, si tratta di “una specie di circolo vizioso che peraltro costituisce il modo più semplice e diretto per abbassare il costo dei nostri slot”.

In relazione alle rotte di traffico più praticabili in futuro date le dimensioni della stirpe di navi mammut, la MOL stima che una portacontainer suezmax sarebbe in grado di trasportare 20.000 TEU di contenitori in 24 file, con una lunghezza di 415 metri ed un pescaggio di 16,3 metri.

In confronto, una nave della classe Tripla-E ha 23 file, con una lunghezza di 400 metri ed un pescaggio di 16 metri.

L'ampliamento del Canale di Panama attirerebbe la navi da 8.000-9.000 TEU dai traffici Asia-Europa a quelli Asia-Costa Orientale USA, buttando fuori le navi panamax o più piccole.

“Quelle navi da 8.000-9.000 TEU avranno un impiego migliore.. l'eccesso del settore panamax è un problema più per gli armatori che per gli operatori” ha detto Konishi.

(da: seanews.com.tr, 26 Marzo 2014)