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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 30 APRILE 2014
CONFERENZE E CONVEGNI
LE NAVI GIGANTI PROVOCANO UNO “SPRECO DI ORMEGGI”
I dirigenti della PSA e della DP World hanno avvertito che le
navi sempre più grandi comportano problemi per i porti.
In occasione della conferenza TOC svoltasi a Singapore nella
prima decade di aprile, Tan Chong Meng, amministratore delegato
della PSA International ha dichiarato che le navi portacontainer più
lunghe provocano uno “spreco di ormeggi”.
Nel contempo, Mohammed Al Muallem, vice presidente anziano della
DP World, ha chiesto una “maggiore collaborazione fra i porti
mega-hub” al fine di migliorare la puntualità delle
partenze di questi giganti del mare.
Tan ha riferito ai partecipanti alla TOC che il 20% delle navi
operative sono adesso ULCVs (navi portacontainer ultra grandi), le
quali pongono serie sfide ai porti.
“Si fanno in realtà tre passi avanti e due passi
indietro” ha detto l'amministratore delegato della PSA.
In particolare, afferma Tan, le navi portacontainer che possono
arrivare sino a 400 metri di lunghezza comporta un numero maggiore
di “sprechi quanto agli ormeggi”.
La movimentazione simultanea di due ULCVs spesso significa che
almeno 90 metri di ormeggio sono inutilizzabili, mentre con navi più
piccole tre di loro avrebbero potuto essere lavorate sulla stessa
lunghezza di banchina.
Attualmente, su 52 ormeggi che la PSA utilizza operativamente a
Singapore, 20 possono movimentare ULCVs.
Entro il 2018, 35 dei 67 ormeggi in uso saranno in grado di
lavorare le mega-navi.
“Peraltro, in termini di chilometri di banchina, questi 35
ormeggi si porteranno via due/terzi della lunghezza totale, di modo
che si tratterà di un investimento molto più alto: il
nostro investimento in capacità sarà molto più
elevato nel corso dei prossimi due decenni” ha detto Tan.
Inoltre, l'enorme numero di container caricati e scaricati nel
corso di un unico scalo comporta una maggiore complessità
delle operazioni nel piazzale e ha un effetto diretto sui flussi
terrestri in entrata ed uscita dai terminal container.
“Dobbiamo trovare modi nuovi per ottimizzare la filiera
della distribuzione” dichiara l'amministratore delegato della
PSA.
L'incremento delle dimensioni navali è solo l'inizio.
Le altre parti della filiera della distribuzione devono ancora
mettersi al passo”.
Tan ha sottolineato che i porti devono subire le conseguenze
delle strategie di riduzione dei costi delle compagnie di
navigazione di linea quali la lenta navigazione e le partenze a
vuoto.
“Non possiamo dire che le compagnie di navigazione di
linea non stiano facendo la cosa giusta mediante la riduzione di
tali costi, ma l'affidabilità degli orari sta peggiorando e
ha raggiunto un nuovo punto minimo pari al 64% di arrivi in orario
nel quarto trimestre di quest'anno, e non sembra che le cose stiano
migliorando; quindi, quanto ancora peggio andranno le cose?”.
Mohammed Al Muallem, vice presidente anziano ed amministratore
delegato per la regione degli Emirati Arabi Uniti della DP World, ha
sollevato altresì la questione della conservazione
dell'integrità degli orari relativi alle partenze.
Al Muallem suggerisce che ciò potrebbe essere alleviato
se alcuni dei mega-hub mondiali come Dubai e Singapore lavorassero
in modo maggiormente collaborativo.
“Non possiamo limitarci a costruire altri ormeggi”
ha dichiarato.
“Un'altra soluzione consiste nella maggiore collaborazione
fra porti mega-hub specialmente in termini di pianificazione”.
La TOC Container Supply Chain Asia si è svolta dall'8 al
9 aprile nell'ambito della SMW (Settimana Marittima di Singapore).
(da: portfinanceinternational.com, 14 Aprile 2014)
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