C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 15 MAGGIO 2014

LEGISLAZIONE

LA NUOVA NORMATIVA SUI PESI DEI CONTAINER SARÀ DECISIVA PER L'INTERA FILIERA DELLA DISTRIBUZIONE

Un nuovo codice di condotta dell'ONU, il quale richiede che i pesi dei contenitori vengano verificati prima della spedizione, entrerà in vigore a luglio del 2016.

Anche se la questione suona noiosa e procedurale, in realtà non è nulla del genere.

La scorretta dichiarazione dei pesi dei container, o il loro carico insicuro, sono stati responsabili di molti gravi incidenti camionistici e sono stati implicati nell'affondamento della MSC Napoli nel 2007.

Parlando in occasione della mostra Multimodal 2014 svoltasi a Birmingham, alcuni relatori hanno detto che migliori informazioni in ordine al contenuto dei box avrebbero scongiurato l'incendio a bordo della MSC Flaminia nel 2012, che ha causato la perdita di tre vite umane, così come in occasione dell'incendio sulla Maersk Kampala.

La nuova regolamentazione è pertinente e fondamentale per l'intera filiera distributiva, tanto che ha spinto i relatori a chiedersi come mai essi stessero rivolgendosi a così tanti posti vuoti in sala.

Peregrine Storrs-Fox, direttore gestione rischi del TT Club, ha dichiarato che i due terzi delle richieste di risarcimento per danni ai carichi potrebbero essere attribuite al cattivo imballaggio dei container o alla scorretta dichiarazione dei pesi.

“Ogni contenitore può comportare un enorme impatto su un mucchio di altri in una nave da 18.000 TEU.

Il potenziale per un incidente imponente c'è tutto” afferma Storrs-Fox.

Assieme ai grandi disastri che fanno titolo sui media di tutto il mondo, Storrs-Fox ha menzionato le molte “seccature di basso livello” come gli incidenti camionistici causati da carichi instabili o i deragliamenti ferroviari indotti da carichi sovrappeso che cadono da dietro i container.

Il capitano Richard Brough, direttore tecnico-amministrativo dell'ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association), stima che sino al 20% dei contenitori siano mal dichiarati.

È stato scoperto che una nave da 8.000 TEU in partenza da Rotterdam presentava 6.000 tonnellate in più rispetto al peso dichiarato, inducendo, a suo dire, enormi sollecitazioni sul suo sistema di fissaggio dei carichi.

Queste discrepanze potrebbero spiegarsi con il fatto che 600 box finiscono in mare ogni anno secondo le statistiche ufficiali, sebbene l'ICHCA dichiari che le cifre reali siano più vicine ai 10.000 box.

Bill Brassington della ETS Consulting, che ha analizzato il peso e la stabilità di 125.000 contenitori in preparazione della bozza del codice ONU, ha affermato che sembrava che il 5% fossero pericolosamente eccentrici e che i pesi fossero in eccesso sino a 80 tonnellate.

Brassington ha aggiunto che nel settore la capacità di imballaggio in modo sicuro è in diminuzione, dal momento che la gente cerca di mettere più roba in uno spazio minore.

La mancanza di informazioni affidabili fornite a gruisti e stivatori è stato un “grosso problema”, considerato che il trasporto marittimo di contenitori esiste da quasi 60 anni, ha detto il capitano Brough.

Ai sensi della nuova normativa, i box dovranno essere pesati e verificati prima di essere caricati.

Ma, si è chiesto Brough, in quale punto della filiera trasportistica? Quando il container arriva alla gru è già troppo tardi.

Il caricatore potrebbe essere convocato in porto per risolvere il problema se il box dovesse essere troppo pesante, e ciò significherebbe che la legge è già stata violata nel corso del viaggio stradale o ferroviario.

Sharon James, segretario della sezione portuali della ITF (International Transport Workers' Federation) afferma che i contenitori instabili movimentati su strada sono una questione di sicurezza pubblica e non solo una minaccia per gli autisti.

“Chi lo riporta indietro se un porto dice che è illegale?” ha chiesto.

Andrew McNab, direttore marketing del maggiore operatore privato di autotrasporto container del Regno Unito, la Maritime Transport, ha prodotto esempi scioccanti di camion ribaltati su strade tortuose od in rotatorie - in un caso, pochi minuti dopo avere lasciato il varco portuale - perché un carico più pesante era stato piazzato sopra ad un altro più leggero, ovvero perché il carico era stato distribuito irregolarmente.

“L'onere grava ancora sull'autista mentre dovrebbe essere sull'imballatore” ha detto McNab.

“Ci occorre che tutti quanti nella filiera della distribuzione siano consapevoli delle direttive e le accettino completamente.

Abbiamo bisogno di ulteriore e migliore addestramento per tutti coloro che sono impegnati nel settore, compresi caricatori, imballatori e magazzinieri”.

Chris Welsh, direttore della politica globale ed europea della FTA (Freight Transport Association), che ha coordinato i seminari del Multimodal 2014 del 30 aprile, ha affermato che il governo del Regno Unito è favorevole alla pre-verifica, utilizzando il metodo del peso calcolato piuttosto che quello del peso fisico del container.

“Alcuni ritengono che si tratti di una scappatoia, ma ci sarà un campionamento, specialmente per i caricatori che non sono conosciuti o fidati” dichiara Welsh.

Storrs-Fox afferma che la tecnologia potrebbe venire in soccorso al settore.

La pesatura mediante sensori sui congegni di aggancio potrebbe consentire a coloro che movimentano contenitori di “ottenere una maggiore conoscenza non solo del peso, ma anche di ciò che sta per andare dentro al contenitore” ha detto.

(da: theloadstar.co.uk, 2 Maggio 2014)