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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 15 GIUGNO 2014
LEGISLAZIONE
PROSEGUE IL DIBATTITO SULLA PESATURA DEI CONTENITORI
Mentre vari organismi del settore si sono congratulati con l'IMO
per l'adozione dell'emendamento al SOLAS, sia l'IAPH che la BIFA
hanno rilasciato altre interessanti dichiarazioni al riguardo.
All'inizio del mese di maggio la MSC (Commissione Sicurezza
Marittima) dell'IMO ha approvato la proposta della DSC di
emendamento al Regolamento VI-2 SOLAS.
Come già detto in precedenza, le nuove direttive
forniscono ai caricatori due metodi per verificare il peso dei
contenitori:
pesare l'intero contenitore carico utilizzando attrezzature
calibrate e certificate;
oppure, pesare i singoli pacchetti, paglioli ecc. aggiungendo la
tara alla somma delle singole masse (il metodo “di
aggregazione”).
In entrambi i casi, i caricatori debbono presentare il peso
lordo dei contenitori prima del carico sulle navi.
In assenza di tale documentazione, i relativi container in
esportazione non saranno caricati od accettati in porto.
L'emendamento e le sue linee-guida entreranno in vigore il 1°
luglio del 2016, previa debita adozione da parte della 94a sessione
della MSC a novembre di quest'anno.
Sebbene ci siano state molte attività e discussioni
nell'ambito del mercato degli equipaggiamenti portuali in ordine
alla pesatura dei contenitori all'interno del porto, la IAPH è
andata oltre la giurisdizione dell'IMO che si occupa esclusivamente
del trasporto da molo a molo.
Il presidente dell'IAPH Grant Gilfillan, nonché
amministratore delegato della Sydney Port Corporation, ha
dichiarato: “L'erronea o scorretta dichiarazione dei pesi dei
container rappresenta una delle principali cause degli incidenti
occorsi ai contenitori marittimi nella navigazione in mare, nel
trasporto stradale e nelle operazioni terminalistiche.
“C'è sempre stata una sola soluzione efficace per
tale problema: essa consiste nel rendere obbligatorio la verifica
del peso del contenitore nel punto di origine; problematica, questa
che richiede una regolamentazione a livello internazionale.
Nell'ambito di ciascuna giurisdizione nazionale, senza dubbio
verranno adottati approcci differenti per assicurare la verifica dei
pesi.
Nell'interesse degli operatori portuali, la posizione dell'IAPH
sarà nel senso che la verifica del peso debba essere
completata prima che un contenitore entri nella cinta portuale.
Non farlo significherebbe continuare a consentire un notevole
rischio per gli utenti dell'autotrasporto in porto e per gli
operatori terminalistici (stivatori) se debbono movimentare un
container dal peso non verificato.
Aspettarsi che un operatore terminalistico verifichi il peso nel
contesto delle proprie procedure di lavorazione non costituisce una
soluzione completa, e l'IAPH persisterà nell'incoraggiare i
legislatori nei governi e delle giurisdizioni portuali a cercare
soluzioni che portino alla verifica dei pesi dei contenitori il più
vicino possibile dal punto di vista pratico al luogo
dell'imballaggio”.
In precedenza, analogamente, il raggruppamento degli
spedizionieri britannici BIFA aveva dichiarato: “Noi crediamo
che il luogo giusto su cui stabilire che il container carico debba
essere pesato sia prima che il veicolo entri in autostrada
extra-portuale”.
Il governo britannico sta andando avanti con il metodo
dell'aggregazione, ma saranno effettuati controlli casuali.
Il direttore generale della BIFA Peter Quantrill aggiunge:
“Tutti coloro che sono interessati alla questione dovrebbero
accettare il fatto che, se il metodo dell'aggregazione non dovesse
funzionare, ci sarebbe davvero il rischio che la pesatura
obbligatoria dei contenitori a pieno carico diventi il solo metodo
per stabilire il peso di un'unità”.
E ciò pone un dilemma.
Se gli operatori di terminal portuali o terrestri non volessero
pesare i contenitori carichi, chi altri disporrebbe
dell'equipaggiamento atto a farlo?
Sicuramente, non esistono abbastanza pese a ponte per farlo.
Forse i trasportatori potrebbero dover trasportare tappeti da
pesa portatili od installare celle di carico sullo chassis.
Escludendo la pesatura, gli operatori portuali non farebbero
alcun favore ai trasportatori dei loro paesi.
Infatti, nei porti situati nel contesto di traffici di
contenitori in importazione quali il Regno Unito e gli Stati Uniti,
una buona soluzione potrebbe essere quella di installare
equipaggiamenti di pesatura sui blocchi a torsione dello spreader
delle gru STS.
I container vengono importati da tutto il mondo e la
giurisdizione del paese di importazione non dispone di alcuno
strumento di controllo in ordine al fatto che un peso “verificato”
da un paese esportatore sia corretto od onesto.
Di conseguenza, la gru STS è la prima possibilità
di controllo del peso.
Una irregolarità potrebbe essere spostata dalla banchina
direttamente ad un “cattivo” impilaggio.
Se la si lascia all'equipaggiamento da piazzale, il contenitore
dovrà essere nuovamente movimentato fuori dalla pila in
piazzale sino al cattivo impilaggio.
È solo “troppo tardi” pesare il contenitore
sulla STS se si tratta di una movimentazione di carico in
esportazione.
Quando si ha una prevalenza dei carichi in importazione rispetto
a quelli in esportazione nella proporzione di 3 a 1, la pesatura nel
primo luogo possibile - lo scarico dalla nave - potrebbe davvero
rappresentare la soluzione migliore.
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