C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 30 GIUGNO 2014

PORTI

GLI OPERATORI TERMINALISTICI DEVONO ALZARE LA POSTA CON LE PORTACONTAINER DA 24.000 TEU ALL'ORIZZONTE

I partecipanti all'evento TOC Container Supply Chain svoltosi a Londra il 24 giugno hanno ascoltato l'avvertimento secondo cui occorre che i terminal container “alzino la posta” per poter accogliere le più recenti navi portacontainer ultra-grandi da 16.000-18.000 TEU che vengono impiegate nelle direttrici di traffico Asia-Europa.

Parlando in occasione del seminario intitolato Shipping Watch, Andrew Penfold della Ocean Shipping Consultants ha affermato che la pressione sui terminal potrebbe incrementarsi e che qualsivoglia fattore negativo potrebbe comportare la cancellazione di qualche porto ed il trasbordo dei relativi carichi.

Inoltre, Penfold ha dichiarato che non c'è stato “alcun balzo in avanti tecnico” in relazione alla realizzazione di navi sino a 24.000 TEU, lunghe 430 metri e con un baglio di 62 metri, di modo che occorre che anche i terminal inizino a prepararsi per l'arrivo di questi colossi.

Dopo un periodo di quiete per le ordinazioni di navi, Penfold ritiene che sia “estremamente probabile” che una nuova tornata di ordinazioni possa iniziare nel 2015 o 2016 da parte di vettori ossessionati dalla necessità di abbassare ancora ulteriormente i costi.

Resta da vedere se queste ordinazioni di nuove costruzioni riguardino navi di dimensioni pari a 24.000 TEU, ma la storia della containerizzazione ci dice che esse alla fine saranno costruite.

Un precedente relatore, Martin Dixon, responsabile della ricerca sui prodotti presso la ditta di consulenze in materia di trasporti Drewry, ha dichiarato che nelle principali direttrici mondiali di traffico “tutto fa capo ai costi” e che questo è stato il fattore-guida per i vettori marittimi che finora quest'anno non sono riusciti a far salire le tariffe medie di nolo sino a livelli sostenibili, malgrado tutta una serie di annunci di incrementi tariffari generali.

Penfold suggerisce che questa opinione “a senso unico” dei vettori in ordine alla riduzione dei costi rappresenta un “meccanismo di difesa”, mentre Dixon ha aggiunto che adesso esiste una correlazione minore fra i normali fattori di domanda/offerta e le tariffe di nolo.

Ad esempio, nel 2013, la capacità stata assottigliata da una giudiziosa gestione da parte dei vettori, comprese le cancellazioni di partenze, e nondimeno le tariffe di nolo sono calate ancora e sono rimaste ostinatamente basse: situazione, questa, che la Drewry prevede di nuovo per quest'anno.

Come ci si poteva aspettare, il veto cinese in relazione all'alleanza P3 è stato l'argomento che ha riscosso la maggiore attenzione nella sessione.

Anthony Woolwich, socio dello studio legale Holman Fenwick Willan, ha dichiarato come un ulteriore chiarimento circa la decisione del Ministero del Commercio cinese di bloccare la P3 senza possibilità di appello sia necessario prima di condurre un'analisi completa della decisione; peraltro, questo è stato il primo esempio di reazione con mano pesante da parte di regolatori nei confronti di alleanze fra linee di navigazione containerizzate, argomento - questo - che finora era stato trattato con moderazione.

Alcuni relatori ritengono che le alleanze, lungi dall'essere defunte in seguito a tali avvenimenti, siano ancora vive e vegete.

Infatti, si vocifera che i maggiori vettori mondiali possano rivedere la proposta di condivisione navi presentando una P2 che ridurrebbe quel predominio nell'Asia-Europa con una quota di mercato del 47% che aveva spinto al rifiuto le autorità cinesi.

Cas Pouderoyen, vice presidente anziano del trasporto marittimo merci globale alla Agility, ha dichiarato che nelle alleanze di vettori esiste un certo numero di fattori positivi per i caricatori, suggerendo più scali diretti e la richiesta di meno vettori quali due esempi.

Il dirigente afferma che la Agility, che carica 650.000 TEU all'anno quale vettore marittimo non proprietario di navi, ha bisogno di sottoscrivere accordi tariffari con solo uno o due vettori per alleanza per essere sufficientemente a posto.

Sebbene la normativa antitrust vieti qualsiasi discussione sulle tariffe, afferma Pouderoyen, si sa che i fattori di carico e l'utilizzazione degli spazi sono stati gli elementi-chiave in relazione al modo in cui le linee di navigazione hanno preso

le proprie decisioni sul mantenimento degli incrementi tariffari generali, e si sa pure che i loro soci hanno potuto osservare tali fattori in occasione della sottoscrizione di accordi di condivisione navi.

(da: theloadstar.co.uk, 25 Giugno 2014)