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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 15 LUGLIO 2014
TRASPORTO FLUVIALE
ECT PRESO DI MIRA DAGLI OPERATORI DI CHIATTE
I vettori olandesi di chiatte fluviali per il trasporto di
contenitori hanno criticato l'ECT per le sue prestazioni inerenti
alle consegne, affermando di avere sperimentato ritardi fino a
cinque giorni.
“Mentre l'ECT in precedenza aveva fatto sapere che i
ritardi sarebbero cessati alla fine di giugno od all'inizio di
luglio, la situazione al contrario è solo peggiorata in
maniera sensibile” ha dichiarato la CBRB, principale organismo
associativo del trasporto fluviale olandese, che rappresenta le
maggiori compagnie di navigazione interna.
“Temiamo che l'attuale situazione possa durare per tutta
l'estate”.
Laddove i rapporti iniziali parlavano di ritardi presso la parte
meridionale della penisola del Maasvlakte Delta - i terminal DDW e
DDE dell'ECT - adesso anche l'Euromax viene compreso nei reclami
degli operatori fluviali di chiatte.
La CBRB afferma che i ritardi per le chiatte superiori alle 48
ore non hanno avuto eccezioni dall'inizio di giugno.
L'ECT ha finora dichiarato che i ritardi sono causati dal fatto
che molte navi marittime a lungo raggio arrivano al di fuori della
finestra prevista, oltre che dalla significativa crescita dei
volumi.
Inoltre, cinque nuove gru a cavaliere bordo-terra da 24 file
sono in corso di installazione sul lato meridionale della penisola
Delta, sull'Amazone Dock, mentre l'ECT sta integrando i due terminal
adiacenti (il DDE ed il DDW).
La CBRB ribatte che in tutto ciò non vi è nulla di
nuovo.
“Un notevole numero di navi marittime a lungo raggio tende
sempre ad arrivare al di fuori delle finestre previste, mentre
riparazioni o guasti tecnici portano regolarmente via una porzione
della capacità disponibile.
Le vere cause degli attuali ritardi restano poco chiare.
Si suppone che l'ECT stia adottando varie misure al fine di
migliorare l'attuale situazione, ma da questi provvedimenti non si
capisce quali saranno le conseguenze.
Ad esempio, non è chiaro se tutte le gru da banchina
disponibili possano davvero essere presenziate, oppure in che misura
la produttività è stata ridotta ed in che modo essa
possa essere recuperata”.
La CBRB ha aggiunto che gli operatori di chiatte si trovano a
far fronte a costi molto alti per il noleggio di navi aggiuntive e
per scaricare i contenitori altrove al fine di farli trasportare via
strada da e per l'ECT.
Questi costi sono particolarmente elevati, dal momento che la
corsia interna per i camion dell'ECT non può essere
utilizzata a questo scopo e di conseguenza occorre viaggiare sulla
strada pubblica.
A complicare ulteriormente la situazione c'è il fatto che
gli operatori di chiatte fluviali mancano della necessaria influenza
sull'ECT dal momento che, tecnicamente, essi non sono clienti
dell'ECT.
I vettori marittimi a lungo raggio e quelli di raccordo lo sono,
ma gli operatori di chiatte non sono fatturati dall'ECT dal momento
che il carico/scarico delle chiatte è incorporato nel
contratto di movimentazione stipulato con la linea di navigazione.
Al fine di scansare i reclami della CBRB, un portavoce dell'ECT
ha ribadito che un numero sempre maggiore di navi marittime a lungo
raggio arriva al di fuori delle finestre previste.
“Inoltre, l'effetto dell'alta stagione estiva è
aggravato dall'incremento di scala in corso” in termini di
dimensioni delle navi e di dimensioni medie degli scali.
Tuttavia, nell'ultima settimana di giugno, l'amministratore
delegato dell'ECT Jan Westerhoud ha collegato l'attuale ingorgo alla
causa giudiziaria adesso in corso fra l'ECT e la HBR (Autorità
Portuale di Rotterdam).
Westerhoud ha dichiarato che l'ECT non sta assumendo nuovi
portuali dal momento che teme che invece occorrerà licenziare
portuali della sua notevole forza-lavoro pari a 2.200 unità,
in seguito alla concorrenza aggiuntiva derivante dall'avvento del
Maasvlakte II dei nuovi arrivati APMT e RWG.
Riguardo alla causa giudiziaria, Westerhoud ha detto alla
rivista commerciale olandese Nieuwsblad Transport che la
società ha incrementato la propria richiesta di danni sino a
1,3 miliardi di euro.
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