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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 15 LUGLIO 2014
TRASPORTI ED AMBIENTE
LINEE DI NAVIGAZIONE SPINTE VERSO IL GAS NATURALE LIQUIDO A
CAUSA DELLE IMMINENTI REGOLE SULLE EMISSIONI A BASSO CONTENUTO DI
ZOLFO
Con la notevole eccezione di quelle provenienti dalla UASC,
finora le recenti ordinazioni di portacontainer ultra-grandi di
nuova costruzione non presentano specifiche quali unità a
doppia alimentazione allo scopo di utilizzare il più a buon
mercato gas naturale liquido oltre al tradizionale olio combustibile
pesante.
Le ragioni da sempre consistono nei costi straordinari di
costruzione, la perdita di slot a vantaggio delle cisterne di gas
naturale liquido e, in modo determinante, la disponibilità di
gas nell'ambito delle principali direttrici di traffico.
Tuttavia, diversi porti stanno portando avanti una
programmazione finalizzata alla realizzazione di infrastrutture
dedicate al bunkeraggio di gas naturale liquido, ovviando così
all'ultimo problema citato e ponendo il molto meno costoso e più
eco-compatibile carburante in questione in cima alla lista delle
preferenze dei vettori marittimi che si arrovellano continuamente
per conseguire riduzioni dei costi unitari.
Nel contesto di un classico scenario “prima l'uovo o la
gallina?”, i porti di bunkeraggio sono stati riluttanti ad
investire nelle apposite infrastrutture ed a conformarsi ai
requisiti di un hub di gas naturale liquido senza una garanzia di
domanda.
Ora, le notevoli implicazioni sui costi del regolamento di
gennaio 2015 sul basso contenuto di zolfo nelle ECA (aree di
controllo delle emissioni) d'Europa e negli Stati Uniti sembrano
essere un nuovo fattore a favore dell'uso del gas naturale liquido.
Il gas è attualmente meno caro di circa il 20% dell'olio
combustibile pesante, ma costa il 50% in meno dello LSMGO (gasolio
marino a basso tenore di zolfo) che dall'anno prossimo dovrà
essere utilizzato dalle navi in transito nelle ECA.
Il 2 luglio scorso il maggiore porto containerizzato d'Europa,
Rotterdam, ha comunicato di avere approvato un emendamento al
proprio statuto per consentire il rifornimento di gas naturale
liquido da nave a nave, cosa che - in effetti - significa che nella
maggior parte dei casi le navi possono rifornirsi di gas durante il
trasferimento del carico.
Attenuare le preoccupazioni in ordine all'affidabilità
della fornitura di gas naturale liquido è la chiave di una
programmazione a lungo termine per i vettori ed un rapporto del
Lloyd's Register ad aprile, avendo interpellato 22 importanti
porti di tutto il mondo, ha constatato che l'86% di loro ritiene che
sia probabile che entro il prossimo decennio vi sia una domanda di
gas naturale liquido da parte delle navi a lungo raggio.
Inoltre, il 76% ritiene che le operazioni di bunkeraggio con gas
naturale liquido avranno inizio nei loro porti entro cinque anni.
C'è anche una grande opportunità per i porti di
scalo intermedio di fornire infrastrutture per il bunkeraggio di
gas: un buon esempio ne è il porto hub di trasbordo in
costruzione a Granadilla, a sud di Tenerife.
In occasione del recente TOC Container Supply Chain di
Londra, il direttore commerciale del Porto di Tenerife Airam Diaz
Pastor ha confermato che questo nuovo porto ad acque profonde - che
dovrebbe divenire operativo l'anno prossimo - non solo assicurerà
opzioni di trasbordo per i carichi dell'Africa Occidentale, ma
sarebbe altresì un importante hub di bunkeraggio di gas
naturale liquido.
Accettando il fatto che le navi ibride a gas naturale liquido
saranno più eco-compatibili e meno costose da gestire, gli
armatori di portacontainer vorrebbero però anche conoscere il
tempo che ci vorrà per ripagare i costi di costruzione
aggiuntivi.
Nel 2011, la società di classificazione Germanischer
Lloyd, unitamente al costruttore di motori marini MAN, ha preso in
considerazione il periodo di recupero per le rispettive dimensioni
di portacontainer rispetto alla durata del tempo impiegato nelle
aree ECA.
Secondo questi dati, una nave da 2.500 TEU che opera al 60%
nelle zone ECA potrebbe recuperare i costi aggiuntivi in qualcosa
come 12 mesi, mentre una nave da 14.000 TEU operativa normalmente
solo al 10% nelle zone ove vigono limitazioni potrebbe richiedere
sino a tre anni per assicurare un ritorno sugli investimenti.
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