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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXII - Numero 15 SETTEMBRE 2014
PORTI
UN UNICO MEGA-HUB NORD-EUROPEO?
Nonostante le dimensioni delle portacontainer siano raddoppiate
negli ultimi 10 anni nella rotta Estremo Oriente-Nord Europa, non
c'è stata una riduzione del numero dei porti nord-europei
scalati da ciascun servizio.
Il numero medio degli scali portuali nord-europei per circuito è
rimasto grosso modo immutato, quattro per ogni serie di servizi.
Come in passato, i servizi containerizzati percorrono un
itinerario tradizionale con più porti tradizionale e fanno
scalo mediamente in quattro porti nord-europei diversi.
Si tratta normalmente di un porto del Benelux (di solito
Rotterdam o Anversa), uno tedesco, uno britannico e poi Le Havre
oppure uno dei porti europei di seconda schiera; in effetti, a
partire dal 2001, le linee di navigazione hanno anche iniziato a
fare scalo presso ulteriori porti nord-europei che in precedenza non
servivano direttamente, come ad esempio Danzica in Polonia.
Inizialmente ciò era stato in parte indotto dal desiderio
di utilizzare la capacità navale in eccesso mediante
l'estensione dei tempi di viaggio (unitamente alla lenta
navigazione).
Tuttavia, l'iniziativa non si è dimostrata di breve
durata ed ora sembra essersi consolidata: nessuno dei principali
porti nord-europei ha assunto il predominio o ha buttato fuori dal
mercato i porti concorrenti.
Tuttavia, alcuni porti di secondo livello(come Amsterdam ed il
Thamesport) sono stati eliminati quali porti di scalo nella rotta
Estremo Oriente-Nord Europa.
Pertanto, le navi che scalano quattro porti nord-europei sono
stati una costante negli ultimi 10 anni e non c'è alcun
segnale di un'iniziativa verso un unico mega-hub nord-europeo.
Ciò conferma l'antica massima del settore marittimo
secondo cui la nave madre deve andare il più vicino possibile
alla destinazione finale od all'origine del carico, cioè dove
c'è un grande mercato.
Si tratta di un procedimento vantaggioso anche per i caricatori,
perché gli scali diretti evitano il rischio di mancate
connessioni di raccordo.
Tuttavia, il settore portuale sta assistendo ad un cambiamento
radicale in un'altra area: il numero totale degli scali portuali in
Nord Europa nel contesto della rotta Estremo Oriente-Europa è
diminuito da 159 a 101 negli ultimi 5 anni mentre le dimensioni
medie delle navi sono aumentate di oltre il 50% raggiungendo quasi
gli 11.000 TEU.
Ogni nave scala ancora più o meno lo stesso numero di
porti nord-europei, ma ci sono meno servizi settimanali e pertanto
scali meno frequenti nei porti nel complesso da parte di navi molto
più grandi e con scambi di contenitori molto maggiori per
ogni scalo.
Ad esempio, nella prima metà del 2014, il porto di
Amburgo ha ricevuto 244 portacontainer ultra-grandi con capacità
superiori ai 10.000 TEU, pari al 27% in più rispetto all'anno
precedente.
Ma quali sono i fattori che stanno dietro al modello di scalo
meno frequente e con navi più grandi presso i principali
porti tradizionali?
Le economie di scala in relazione ai costi delle navi-madre
(effettuazione di meno servizi settimanali con navi più
grandi), l'avvento di alleanze più grandi (minore
duplicazione degli scali portuali) e la riduzione del numero di
vettori (uscita della MISC, della Zim e di altri da questi traffici)
hanno tutti quanti svolto un proprio ruolo.
Questi fattori persisteranno e si assisterà alla
continuazione dell'attuale struttura e modello di rotazione dei
servizi Estremo Oriente-Nord Europa; la Drewry ritiene che le
rotazioni multi-portuali continueranno in Nord Europa, ma che ci
saranno meno scali e meno frequenti a causa delle portacontainer
sempre più grandi.
Il picco indotto da tale situazione continuerà a
comportare problemi per molti porti e terminal.
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