C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 15 OTTOBRE 2014

TRASPORTO MARITTIMO

LA MAERSK SPERA CHE L'ALLEANZA CON LA MSC RIESCA A RIEMPIRE LE UNITÀ TRIPLA-E, MENTRE LA SEALAND È PRONTA A RESUSCITARE

Sembra che la Maersk abbia bisogno che il proprio nuovo partner di alleanza MSC la aiuti a riempire le sue portacontainer Tripla-E da 18.000 TEU.

In occasione del Maersk Group Capital Markets Day svoltosi il 24 settembre, l'amministratore delegato della Maersk Line Soren Skou ha ammesso che senza l'accordo di condivisione navi est-ovest 2M con la MSC essa dovrebbe ridurre il numero di allacciamenti fra Asia ed Europa.

"Dal punto di vista commerciale, ciò sarebbe un problema per noi" ha riconosciuto Skou, dando la prima indicazione di quanto decisiva sia la 2M per la strategia a lungo termine del vettore.

Infatti, c'è la prova che l'anno scorso la Maersk ha dovuto fare sempre più affidamento sul mercato a pronti per riempire le proprie navi, e Skou ha recentemente indicato che le attività del vettore potevano ora essere suddivise praticamente al 50:50 fra carichi contrattuali e carichi a pronti, rispetto alla quota del 25% dei carichi a pronti di un anno fa.

Skou aveva dichiarato che l'accordo di condivisione navi 2M avrebbe "se tutto fosse andato come si sperava" ottenuto l'approvazione ed aveva avvertito che, in linea con le aspettative degli esperti, la Maersk Line sarebbe stata in grado di spuntare 350 milioni di dollari all'anno per la sua contabilità mediante l'ottimizzazione delle sinergie conseguite nella cooperazione con il vettore con sede a Ginevra.

Tuttavia, nel 2015 è probabile che la cifra sia solamente di circa 250 milioni di dollari, dati i costi di inserimento graduale nell'alleanza.

La Maersk Line ha realizzato nove trimestri consecutivi di profitti dopo i cambiamenti dovuti alla dolorosa strategia di ristrutturazione seguita alla disastrosa perdita di 600 milioni di dollari nel primo trimestre del 2012 ed ora essa sta facendo registrare un livello di risultato operativo del 9% maggiore rispetto a quello medio del settore.

Skou, peraltro, ha voluto sfatare il concetto secondo cui il suo successo è stato interamente dovuto all'impiego di grosse navi.

Il dirigente afferma infatti che è un mito quello secondo il quale la Maersk Line aveva adottato una strategia di espansione aggressiva e sostiene che il 3% della crescita della flotta negli ultimi due anni è stata una "reazione responsabile" alla crescita del mercato del 7% in netto contrasto con l'incremento di capacità della flotta pari all'11%.

Skou ha dichiarato che l'attenzione darebbe rimasta concentrata sulla riduzione dei costi e che si aspettava che le tariffe di nolo dovessero restare sotto pressione nell'immediato futuro, con poche probabilità di crescita del fatturato.

I risparmi sul bunker continuano ad essere il principale ingrediente del programma di riduzione dei costi unitari della compagnia di navigazione, mentre l'innovazione della navigazione lenta e super-lenta è stata fatta costantemente progredire, con la "stabilizzazione della velocità" quale ulteriore aggiustamento nella strategia di risparmio sul carburante.

Ad esempio - spiega Skou - nei traffici Asia-Europa, in cui la strategia in origine era quella di effettuare operazioni navali con velocità di servizio normale nei traffici di andata in direzione ovest e navigazione super-lenta al ritorno, si è scoperto che era più economico adottare la navigazione super-lenta in entrambe le tratte.

Inoltre, aggiunge Skou, la Maersk disponeva di una "buona cassetta degli attrezzi" di opzioni relative al taglio dei costi ed aveva ancora spazio per incrementare ulteriormente "l'efficienza dei contenitori".

Dando per scontata l'approvazione da parte delle autorità dell'accordo di condivisione navi 2M, le problematiche dei traffici est-ovest sono state in gran parte risolte, afferma Skou, che peraltro, in relazione alle rotte nord-sud ha aggiunto: "Vorremmo essere molto chiari: vogliamo difendere e far crescere i nostri traffici nord-sud".

A suo dire, la strategia della Maersk per quelle rotte è stata quella del costo minimo, utilizzando la nave più grande possibile per ciascun particolare traffico, vendendo il prodotto migliore ed avendo "più truppe sul campo" nei mercati locali.

Nel contempo, Skou ha ammesso che sulla base dell'attuale crescita, la Maersk Line avrebbe bisogno di circa 425.000 slot di capacità aggiuntiva entro il 2017, alcuni dei quali potrebbero essere provvisoriamente procurati mediante noleggi dai prezzi allettanti, ma a lungo termine egli ravvisa che vi sia necessità di circa una trentina di unità di nuova costruzione in consegna fra il 2017 ed il 2019.

Skou ha dichiarato che, dato il periodo di tempo che intercorre dalla pianificazione alla ricezione di una nuova costruzione, le decisioni in ordine alla strategia relativa alla flotta dovrebbero essere prese entro l'anno prossimo.

Il dirigente ha inoltre confermato i rapporti secondo i quali la Maersk vorrebbe ricostituire il marchio SeaLand nei traffici interni americani dal Nord al Sud America, dove attualmente la Maersk è "sottopeso".

Circa 250 dipendenti saranno impiegati presso la sede centrale della SeaLand in Florida, da dove la compagnia di navigazione effettuerebbe operazioni con la medesima autonomia delle proprie filiali intereuropea ed interasiatica, la Seago Line e la MCC Transport.

(da: theloadstar.co.uk, 26 Settembre 2014)