C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 31 DICEMBRE 2014

TRASPORTO MARITTIMO

ENORME INCREMENTO DELLA CAPACITÀ CONTAINERIZZATA NEI TRAFFICI ASIA-MEDITERRANEO DERIVANTE DALLE ALLEANZE 2M E OCEAN THREE

Secondo la Alphaliner, il lancio delle alleanze 2M e O3 (Ocean Three) a metà di gennaio aggiungerà circa il 19% di capacità settimanale in più ai traffici Asia-Mediterraneo, sebbene fra Asia e Nord Europa l'incremento sull'attuale capacità offerta dai membri delle due alleanze sarà di un assai meno ambizioso 2%.

Complessivamente, l'analista calcola che la 2M e la O3 aggiungeranno un 4% di capacità settimanale in più in tutte le loro reti est-ovest, ma è la grande escursione delle celle container settimanali in offerta fra Asia e Mediterraneo che a detta di Alphaliner “potrebbe spianare la strada per un nuovo giro di riduzioni tariffarie dal momento che i vettori sono in lotta per le quote di mercato”.

Sembrerebbe che entrambe le alleanze si aspettino di assistere ad una crescita eccezionale su quella rotta nel corso del 2015.

L'analisi di Alphaliner ha calcolato che i soci della 2M, Maersk Line e MSC, siano intenzionati ad aumentare la loro offerta di celle container per i caricatori attivi nell'Asia-Mediterraneo del 16,4%, mentre i membri della O3 CMA CGM, CSCL e UASC aumenteranno la capacità di un notevole 24,2%, rispetto alle loro attuali rispettive offerte complessive.

Le tariffe di nolo a pronti dall'Asia al Mediterraneo sono state fino a questo momento più resistenti di quelle alla volta del Nord Europa e prima dell'impennata dell'incremento generale tariffario del 12 dicembre lo Shanghai Containerized Freight Index aveva registrato tariffe per il Mediterraneo a 915 dollari per TEU, mentre quelle per il Nord Europa erano state misurate in 719 dollari per TEU.

A partire dal prossimo mese di gennaio le due mega-alleanze controlleranno un imponente 68% della capacità cellulare settimanale complessiva nella rotta dai porti dell'Asia a quelli del Mediterraneo, lasciando il 19% all'alleanza rivale CKYHE ed appena il 7% ai vettori dell'alleanza G6: sembra che la prima importante battaglia fra le due grosse alleanze sarà combattuta nel Mediterraneo.

Nel contempo, la O3 - che comprende anche un accordo di scambio di celle container fra la UASC ed il vettore tedesco nord-sud Hamburg Süd - sembra essere più prudente nelle sue previsioni relative all'Asia-Nord Europa aggiungendo un più modesto 7,4% di capacità settimanale in più, mentre la 2M effettivamente diminuirà marginalmente la propria offerta settimanale dell'1,6%.

Tuttavia, l'alleanza 2M controllerà ancora il 32% della capacità del mercato fra l'Asia ed il Nord Europa e senza dubbio avrebbe preferito almeno conservare il numero di celle container in offerta ai propri clienti se non fosse stato per il timore di provocare l'ira delle autorità legislative cinesi.

Altrove, in relazione alla rotta Asia-Costa Occidentale USA è la volta delle altre due alleanze a prendere il sopravvento in capacità settimanale, con la CKYHE a controllare il 37% e la G6 il 35% del mercato; la 2M e la O3 controlleranno rispettivamente il 13% ed il 14% dei traffici ed offriranno marginalmente meno celle container di quanto avveniva in precedenza.

Inoltre, nella rotta Asia-Costa Orientale USA la 2M offrirà il 14% in meno di capacità di quanto in precedenza commercializzato dai due vettori, dal momento che i tre circuiti esistenti sono stati fusi in due - tutti quanti ora serviti attraverso il Canale di Suez - mentre la O3 inizialmente fornirà il 3% in meno di capacità.

Nei traffici Asia-Costa Orientale USA predomina la G6 con il 36% del mercato, seguito dal 32% offerto dalla CKYHE, dal 16% della 2M e dal 12% della Ocean Three.

Dato il relativamente breve lasso di tempo che i soci delle alleanze hanno avuto per configurare i propri orari - non da ultimo a causa dell'aborto dell'alleanza P3 - vi sono pochi dubbi sul fatto che gli orari delle attività dovranno essere assestati e saranno probabili degli aggiustamenti dal momento che le battaglie fra alleanze per le quote di mercato si vincono e si perdono.

(da: theloadstar.co.uk, 16 Dicembre 2014)