C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 FEBBRAIO 2015

TRASPORTI ED AMBIENTE

LA RISPOSTA DEL SETTORE MARITTIMO ALLE ECA 2015

La scelta dei giusti investimenti finalizzati a conformarsi alle emissioni di zolfo dello 0,1% nelle aree prescelte per il controllo delle emissioni solforose (SECA) con effetto dallo scorso 1° gennaio ha comportato molti dibattiti nel corso dell'ultimo anno.

Il problema era duplice: in primo luogo, la molteplicità delle opzioni per adeguarsi, quali il gasolio marittimo a basso contenuto di zolfo, le miscele di olio carburante a basso contenuto di zolfo, l'olio carburante pesante con torre di lavaggio, il gas naturale liquido, il metanolo, i biocarburanti eccetera; in secondo luogo, la necessità di bilanciare le considerazioni a lungo termine e quelle a breve termine in relazione alla disponibilità, ai rischi, ai costi ed al recupero dell'investimento.

Scaduto adesso il termine, l'esame degli annunci fatti da complessivamente 70 compagnie di navigazione (le prime 10 compagnie presenti in sette categorie*) nelle zone di controllo delle emissioni nell'Unione Europea fornisce una buona indicazione di ciò che è accaduto in termini di adozione delle nuove tecnologie, specialmente nel corso degli ultimi sei mesi.

Messe assieme, queste compagnie possiedono una flotta di più o meno 5.000 navi.

55 delle 70 compagnie prese in considerazione hanno rivelato pubblicamente le proprie strategie di conformità.

Per le rinfusiere e le petroliere sono state poche le informazioni messe a disposizione.

I risultati mostrano che le categorie passeggeri e ro-ro si sono dette decisamente a favore della tecnologia con torre di lavaggio, dato che il 75% delle compagnie contattate hanno votato a favore di questa tecnologia.

Il gas naturale liquido offre promesse per il futuro; tuttavia, il suo raggio d'azione è stato limitato alla navigazione costiera/interna.

La maggior parte sembra indirizzarsi verso il gasolio marittimo.

Le prospettiva di crescita per le altre alternative sembrano al momento limitate.

La tecnologia con torre di lavaggio è stata adottata da 17 delle 70 compagnie prese in considerazione.

I principali investitori in questa tecnologia sono la Brittany Ferries (approssimativamente 500 milioni di dollari), la Carnival Corporation (400 milioni di dollari per 70 navi), la DFDS (oltre 150 milioni di dollari) e la Royal Caribbean Cruise (15 navi) che si servono di tecnologie delle ditte Alfa Laval, Wärtsilä, Belco Marine e Yara Marine (prima conosciuta come Green Tech Marine).

Il calo globale del prezzo del petrolio sembra comportare conseguenze negative per l'adozione della torre di lavaggio, dato che gli ordini erano quasi raddoppiati nel periodo semestrale aprile-settembre 2014 mentre negli ultimi quattro mesi la crescita è stata più o meno del 19%.

Il numero delle navi che hanno optato per la tecnologia con torre di lavaggio si attesta a 160 al 31 gennaio 2015 rispetto alle 135 di settembre 2014.

La maggiore ordinazione singola è stata quella della Royal Caribbean Cruise a dicembre 2014 per l'adeguamento di 13 delle sue navi, la cui consegna è prevista fra il 2015 ed il 2017.

Il gas naturale liquido quale carburante per conformarsi è stato preso in considerazione dal 20% delle compagnie di navigazione esaminate, in gran parte appartenenti alla categoria passeggeri.

I maggiori investitori in questa categoria sono stati Universal Marine, BC Ferries e Fjord Line.

Un aumento del 13% è stato registrato nelle ordinazioni di navi con propellente a gas naturale liquido, per 78 unità rispetto alle 69 di settembre 2014.

Il contribuente chiave a questo registro delle ordinazioni è stata la categoria delle portacontainer con una crescita del 125% e 10 ordinazioni in relazione al periodo preso in esame.

Le preoccupazioni in ordine alla disponibilità di infrastrutture di bunkeraggio ed al calo del prezzo mondiale del petrolio (approssimativamente il 50% da settembre del 2014) sono i principali inibitori per questa tecnologia.

C'è stata un'importante cancellazione di ordini ad ottobre 2014 da parte della Brittany Ferries per 4 navi (3 adeguamenti ed 1 nuova costruzione).

Si sta discutendo anche di altri carburanti alternativi.

La miscela di olio carburante a basso contenuto di zolfo HDME50 della Exxon Mobil viene utilizzata da armatori nella regione Amsterdam-Rotterdam-Anversa.

Anche la Lukoil e la Cespa hanno adottato miscele di carburante a basso contenuto di zolfo.

La Stena Line ha preso in considerazione il metanolo per la propria nave da crociera Stena Germanica in programma per il 2015.

Sono in fase di studio anche i biocarburanti, l'etanolo, le celle a combustibile ed i carburanti marittimi.

Ciò, sebbene le prospettive di crescita sembrino limitate per le suddette alternative a causa della disponibilità, della sicurezza e dei rischi correlati alla disponibilità.

Il gasolio marittimo a basso contenuto di zolfo è stato il carburante di conformità per gran parte delle compagnie di navigazione, specialmente quelle appartenenti alle categorie delle portacontainer, delle rinfusiere e delle petroliere.

I principali investitori in questa tecnologia sono stati Maersk Line, MSC, Eimskip, Tallink e Hurtigruten.

Le ragioni che contribuiscono all'attrattiva di questo carburante sono la precedente notorietà in relazione al carburante, l'investimento minimo in infrastrutture navali, una ben radicata filiera della fornitura del bunker ed i favorevoli prezzi del petrolio.

Nel contesto attuale di incertezza del prezzo del petrolio, potremmo aspettarci che il rallentamento delle attività continui in termini di adozione di altre tecnologie quali la torre di lavaggio ed il gas naturale liquido.

Tuttavia, quando il limite al contenuto di zolfo dello 0,5% entrerà in vigore a livello mondiale nel 2020 o 2025, non ci saranno solo le preoccupazioni in ordine al prezzo del petrolio ma anche quelle inerenti alla sufficiente fornitura da parte delle raffinerie mondiali per provvedere all'incremento della domanda di carburante a basso contenuto di zolfo.

Gli armatori dovrebbero continuare ad esplorare le corrette strategie di adeguamento su misura al fine di far fronte ai requisiti adottati.

Nota: * = Le categorie prese in considerazione sono: portacontainer (suddivise per lungo raggio e corto raggio), passeggeri, ro-ro, merci generali, rinfusiere e petroliere.

Fonte: MEC Intelligence.

(da: hellenicshippingnews.com, 9 Febbraio 2015)