C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 31 LUGLIO 2015

TRASPORTI ED AMBIENTE

LE EMISSIONI DI CARBONIO: CHE COSA C'È IN SERBO PER IL TRASPORTO MARITTIMO?

Approssimandoci ad un ennesima tornata di negoziati internazionali sul clima, questa volta a dicembre a Parigi, è il momento di fare il punto sullo status quo del trasporto marittimo in relazione alle emissioni di CO2 (anidride carbonica).

Sebbene la questione delle acque di zavorra ed i requisiti più rigorosi attinenti alle Aree di Controllo delle Emissioni ultimamente possano essere stati al centro dell'attenzione degli armatori, i legislatori si stanno dando da fare anche in relazione alle emissioni di CO2.

La questione del CO2 è alquanto complessa a causa della molteplicità dei soggetti interessati e della sua natura più politica che tecnica.

Anche se i regolamenti marittimi vengono tradizionalmente portati avanti dall'IMO, il CO2 fa parte di un complesso affresco di politiche e negoziati internazionali, regionali e nazionali.

Il nocciolo della questione sta nel fatto che i processi politici in cui gli interessi marittimi hanno una trascurabile voce in capitolo possono essere strumentali al fine di determinare la direzione della normativa marittima sul CO2.

Regolamenti internazionali dell'IMO

Vale la pena di ricordare che alcuni anni addietro c'era stato un forte impulso a sviluppare un procedura tariffaria o commerciale relativa al carbonio per il trasporto marittimo.

Le accese discussioni all'IMO avevano sottolineato la spaccatura esistente fra nazioni sviluppate ed in via di sviluppo; la medesima spaccatura finora ha dimostrato di essere una barriera quasi insormontabile per il raggiungimento di un esauriente accordo internazionale sul clima.

Impossibilitata a raggiungere un unanime consenso, l'IMO ha sospeso le procedure di mercato per la regolamentazione del CO2 e ha invece concentrato la propria attenzione sull'efficienza energetica.

Il risultato è stato un ampio accordo sull'Indice dei Modelli di Efficienza Energetica (EEDI) e sul Piano di Sviluppo dell'Efficienza Energetica delle Navi (SEEMP).

In termini pratici, si tratta del primo accordo internazionale in assoluto sulle emissioni di CO2 in tutti i settori: è un bel risultato per l'IMO.

Ciononostante, un certo numero di paesi sono stati dell'avviso che questo risultato non sia neanche lontanamente sufficiente se il settore marittimo deve mettersi in condizione di contribuire ad una reale riduzione delle emissioni di CO2 ed all'ottenimento del ben noto obiettivo dei 2°C dei negoziati internazionali sul clima.

Sono pertanto stati proposti diversi procedimenti finalizzati a migliorare l'efficienza operativa delle navi.

Generalmente, questi seguono un approccio a tre fasi: la raccolta dei dati, lo sviluppo ed il collaudo di una metodologia di calcolo dell'efficienza ed il lancio finale del procedura quale standard obbligatorio delle prestazioni.

Non sono state definite cronologie temporali; si sa solo che ciascuna fase richiederà un certo numero di anni.

Le proposte sono state energicamente osteggiate da un certo numero di parti che ritengono che lo sviluppo di regole sull'efficienza operativa per le navi non sia né fattibile né appropriata.

Attualmente, l'IMO si è perciò limitata a sviluppare una struttura solamente per il monitoraggio e la rendicontazione dei dati sul consumo di carburante delle navi.

Poiché l'accordo sul fatto di rendere obbligatorio anche solo questo limitato proposito sembra essere fuori portata, ci si aspetta che lo sviluppo di regole obbligatorie resti lento.

Secondo la DNV GL, la prima entrata in vigore possibile di requisiti internazionali obbligatori di rendicontazione potrebbe avvenire verso la fine di questo decennio.

La rendicontazione volontaria sul consumo di carburante potrebbe verificarsi prima, ma gli standard obbligatori sull'efficienza operativa con l'avallo dell'IMO restano una lontana prospettiva.

Regolamentazione locale nell'Unione Europea

L'Unione Europea è attualmente all'avanguardia per quanto attiene la regolamentazione del settore marittimo in ordine alle emissioni correlate al CO2.

Dopo avere revocato la propria proposta di includere le navi nel sistema di scambio delle emissioni di anidride carbonica nell'Unione Europea, Bruxelles ha deciso di concentrarsi sullo sviluppo di un programma relativo ad un procedura denominato MRV (Monitoraggio, Rendicontazione e Verifica del CO2) per il settore marittimo.

Adesso sono stati raggiunti degli accordi politici fra varie istituzioni dell'Unione Europea ed il Regolamento MRV diventerà parte della normativa europea il 1° luglio di quest'anno.

Gli armatori dovranno predisporre relazioni annuali per ogni nave per tutte le unità di oltre 5.000 t.l. che scalano i porti europei; la relazione dovrà comprendere informazioni quali i dati annuali sul CO2 emesso, le distanze percorse ed i carichi trasportati.

Le relazioni sulle emissioni debbono essere verificate da personale accreditato, ad esempio società di classificazione soggette ad accreditamento nel 2017.

I dettagli tecnici del regolamento dovrebbero essere definiti entro la fine del 2016: gli armatori dovranno presentare i propri programmi di monitoraggio entro il 1° settembre 2017 ed il monitoraggio inizierà il 1° gennaio 2018.

Questo regolamento comporterà un impatto diretto sugli armatori sotto forma di raccolta e relazione obbligatorie dei dati, ma non vi è alcun costo inerente al CO2 correlato ad esso.

Inoltre il regolamento potrà avere un effetto indiretto sul mercato del noleggio e sul valore delle navi di seconda mano, poiché Bruxelles renderà pubblicamente disponibili i dati raccolti, comprese le cifre sull'efficienza operativa di ogni nave.

L'Unione Europea ha dichiarato la propria intenzione di trasfondere la procedura MRV in un procedura sui prezzi e gli scambi del CO2 in qualche momento del futuro, provvedendo in proprio o preferibilmente presso l'IMO.

Infine, Bruxelles ha anche espresso la propria volontà di ritirare il regolamento europeo MRV non appena l'IMO avrà sviluppato una procedura internazionale equivalente.

La DNV GL non prevede che l'Unione Europea adotti iniziative sui costi del CO2 nel corso di questo decennio, ma ci si aspetta di assistere a sviluppi in tal senso entrando negli anni '20.

I negoziati politici in occasione della UNFCCC The international climate negotiations COP21 (conferenza sul clima) di Parigi a dicembre di quest'anno hanno quale obiettivo dichiarato quello di raggiungere un esauriente accordo internazionale che dovrebbe diventare effettivo nel 2020.

Esiste una remota possibilità che il trasporto marittimo e quello aereo vengano designati per provvedere ai finanziamenti - potenzialmente nell'ordine di 100 miliardi di dollari all'anno - da destinare al Fondo Verde per il Clima finalizzato ad agevolare l'adattamento alle modifiche climatiche ed alla attenuazione nei paesi in via di sviluppo.

Tale proposta è ancora in vita ed esiste ancora nell'attuale testo di negoziato.

La DNV GL ritiene assai improbabile che possa raggiungersi un accordo al riguardo; infatti, l'esito della COP21 stessa rimane in dubbio dato l'attuale stato del testo di negoziato e delle posizioni politiche correlate.

Tuttavia, se dovesse esservi una decisione a sorpresa alla COP21, l'aspettativa è che all'IMO ed alla ICAO (International Civil Aviation Organization) possa essere assegnato il compito di sviluppare procedimenti appropriati.

In tal caso, non si può prevedere che qualsiasi procedura di questo tipo possa entrare in vigore prima del 2020 al più presto.

In sostanza, ci si aspetta che la COP21 abbia solo un impatto trascurabile sul settore dello shipping ed anche nel caso di una decisione a sorpresa non ci si aspettano effetti tangibili sul settore prima dell'inizio del prossimo decennio.

Adesso, dove?

Le preoccupazioni in ordine alle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo non scompariranno dall'agenda dei decisori politici.

Tuttavia, ci si aspetta che la procedura MRV rappresenti il vero e proprio regolamento fondamentale per questo decennio.

C'è la ragionevole possibilità che l'IMO sviluppi una procedura di monitoraggi e relazione relativa al consumo di carburante, ma la DNV GL prevede che essa all'inizio sia facoltativa, con un possibile passaggio all'obbligatorietà dopo qualche tempo.

Se l'IMO dovesse darsi da fare più rapidamente di quanto previsto e dovesse trovare un accordo sulla relazione obbligatoria inerente al consumo di carburante, si presume che nondimeno ciò comporti un impatto limitato sul settore.

Non ci si aspetta per questo decennio un obbligo imposto dall'IMO per le relazioni sull'efficienza energetica con requisiti minimi.

Si prevede che i negoziati internazionali sul clima abbiano un impatto diretto assai limitato sul trasporto marittimo, ma se in occasione della COP21 si dovesse raggiungere un accordo che riguardi anche lo shipping non si prevede che il suo impatto sia significativo prima del 2020.

È importante capire che anche se lo sviluppo di normative internazionali richiede tempo, raramente si desiste.

La DNV GL, pertanto, continuerà a darsi fare per modellare i regolamenti i modo che essi siano neutrali, tecnicamente validi e preferibilmente sviluppati dall'IMO.

(da: hellenicshippingnews.com, 13 luglio 2015)