C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 SETTEMBRE 2015

PORTI

I PORTI CONTAINERIZZATI NORDEUROPEI SONO "INTASATI E SOTTOUTILIZZATI"

Secondo un nuovo rapporto della Dynamar, i porti del Nord Europa sono affetti da sottoutilizzazione ed intasamenti allo stesso tempo, dal momento che le grandissime navi portacontainer e gli orari inaffidabili mettono a soqquadro le operazioni portuali.

Un'indagine condotta presso 17 porti, compresi 55 terminal container, ha riscontrato che i risultati produttivi sono aumentati del 5% nel 2014 per 53 milioni di TEU.

Alla fine del 2014, tuttavia, la capacità combinata di movimentazione dei contenitori si è attestata ad 86 milioni di TEU, risultando in un tasso di occupazione pari al 62%.

Anche se la sottoutilizzazione delle infrastrutture è in conflitto con le lamentele circa la congestione, la Dynamar sottolinea come la domanda relativa ai terminal non si sia presentata secondo modelli regolari.

"Anche le navi più grandi restano soggette agli elementi naturali, che talvolta hanno causato problemi all'integrità degli orari" afferma la Dynamar.

"All'inizio dell'anno, quasi un terzo di più di 9.000 arrivi nave non sono stati in orario.

Le navi in ritardo finiscono per raggrupparsi nel loro porto nordeuropeo successivo, cosa che andrà a incidere ulteriormente sui loro orari".

A detta della Dynamar, un certo quantitativo di capacità in eccesso può essere considerato un requisito per evitare gli intasamenti.

Si ammette comunemente che la congestione può manifestarsi quando l'utilizzazione raggiunge il 75%.

Il problema è acuito dall'incremento delle dimensioni delle portacontainer che scalano i porti nordeuropei.

Pochi porti sono stati costruiti avendo in mente le grandissime portacontainer.

Le prime navi da 18.000 TEU sono state consegnate solo due anni fa, ma il numero di navi di queste dimensioni oltrepasserà il centinaio entro la fine del decennio.

Inoltre, tutte queste navi saranno operative sulla direttrice di traffico Asia- Europa.

Ciò sta mettendo pressioni sugli operatori terminalistici affinché investano in modo significativo nelle gru e negli equipaggiamenti necessari per movimentare le grandissime portacontainer.

"Il sentimento diffuso presso i vettori di grandi navi oggi è nel senso che i terminal dovrebbero lavorare 6.000 movimentazioni al giorno su una grandissima portacontainer" afferma la Dynamar.

"Il consenso universale fra gli stivatori è che una produttività di 3.500 movimentazioni rappresenta un livello massimo più realistico".

La Dynamar sottolinea che le navi come la Barzan della UASC, con la sua configurazione a doppia isola, possono essere scaricate solo da due gru in più rispetto a quelle che si utilizzano per una nave da 8.000 TEU.

Le gru più grandi con sbraccio maggiore pesano di più e quindi hanno bisogno di banchine più resistenti per supportare quel peso.

Terminal

Nel 2014 solo tre dei 31 porti nordeuropei al servizio delle navi nei traffici Asia-Europa erano stati costruiti appositamente per movimentare grandissime portacontainer: l'Eurogate Container Terminal di Welhelmshaven; gli Ormeggi 8/9 della Hutchison a Felixstowe; infine, l'Euromax dell'ECT presso il Maasvlakte I a Rotterdam.

Il London Gateway della DP World è stato sviluppato sin dall'inizio per le grandissime portacontainer, ma non ha ancora movimentato nessuna di tali unità.

Il Southampton Container Terminal è stato ampliato con un ormeggio su misura per le grandissime portacontainer.

Ad Amburgo, parte delle banchine del Container Terminal Hamburg dell' Eurogate e lo HHLA Container Terminal Burchardkai sono stati ammodernate, così come ha fatto l'APM Terminal di Göteborg.

Lo ECT ha riequipaggiato il proprio Delta Terminal presso il Maasvlakte I di Rotterdam al fine di accogliere le grandissime portacontainer.

Presso lo Stromkaje di Bremerhaven, che contiene tre terminal, 29 gru a cavaliere nave-terra sono state migliorate sino a raggiungere un sbraccio ampio 23 box.

Presso gli altri terminal, il desiderio di conseguire economie di scala dei vettori mediante l'effettuazione di operazioni con navi sempre più grandi significa che i terminal per navi a lungo raggio non hanno altra scelta se non quella di investire notevoli somme nelle loro infrastrutture.

Questi investimenti dovrebbero - ma non necessariamente - tradursi in prezzi di stivaggio più alti; a detta della Dynamar, invece, le linee di navigazione piuttosto trasferiscono i loro risparmi relativi alle economie di scala sui caricatori sotto forma di tariffe di nolo inferiori.

La capacità europea di tonnellaggio ultra-grande si accinge ad espandersi enormemente nel corso del 2015 con l'apertura di tre nuovi terminal su misura per queste navi.

Lo APM Terminal Maasvlakte II ha aperto ad aprile ed il Rotterdam World Gateway della DP World sarà formalmente inaugurato a metà settembre.

Anche il Liverpool 2 Container Terminal dovrebbe aprire per la fine dell'anno.

Complessivamente, i tre terminal da soli andranno ad incrementare la capacità containerizzata del Nord Europa di 6 milioni di TEU, ovvero del 7%.

Inoltre, le nuove infrastrutture sono tutte quante caratterizzate da un elevato grado di automazione, che è visto come l'unico modo per far fronte alla richiesta dei vettori di 6.000 movimentazioni al giorno.

"Con l'automazione delle gru controllate a distanza, la APM Terminals si aspetta di effettuare sino al 50% in più di movimentazioni all'ora, mentre la DP World/RWG prevede 40 movimentazioni all'ora" dichiara la Dynamar.

"In entrambi i casi, alla fine si tratta di qualcosa come 6.000 movimentazioni al giorno, lavorando le grandissime portacontainer con sei gru da banchina automatizzate".

Tuttavia, la semplice movimentazione dei contenitori non rappresenta l'intero scenario.

I terminal devono anche espandere lo spazio del piazzale ed incrementarne l'equipaggiamento.

"Verrà richiesto sempre più di cominciare a consegnare i contenitori in entrata mentre la nave sta ancora scaricando" sostiene la Dynamar.

"Una rapida produttività delle gru sui moli pone una terribile pressione sulla capacità di deposito del terminal".

Allo scopo di evitare limiti di capacità, i porti e gli operatori terminalistici debbono cercare di anticipare la domanda.

Se tutti gli incarichi previsti per le espansioni ed i nuovi terminal venissero affidati come programmato, la capacità complessiva del 2014 di 86 milioni di TEU potrebbe aumentare del 5,2% sino a 143 milioni di TEU entro il 2024.
(da: lloydsloadinglist.com, 7 settembre 2015)