C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 30 SETTEMBRE 2015

LEGISLAZIONE

IL SETTORE DEI TRASPORTI TEME CHE LA NORMATIVA SULLA VERIFICA DEI PESI DEI CONTENITORI POSSA PORTARE IL CAOS FRA I CARICHI

Caricatori, spedizionieri, linee di navigazione e terminal container hanno "urgentemente" bisogno di iniziare a discutere in ordine alla praticità di rendere effettivo il nuovo regolamento dell'IMO (International Maritime Organization) sui pesi dei contenitori.

Questa è stata una delle conclusioni principali del seminario dell'ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association) sulla pesatura dei contenitori, svoltosi l'11 settembre a Londra, nel corso del quale alcuni relatori hanno avvisato che la normativa, la cui entrata in vigore è prevista per il 1° luglio 2016, potrebbe condurre al caos.

Le nuove prescrizioni, che formalmente rappresentano un emendamento alle attuali regole Solas (Safety of Life at Sea) dell'IMO, sono state delineate allo scopo di ridurre il numero degli incidenti causati in tutto il mondo dai contenitori i cui pesi sono stati dichiarati scorrettamente dai caricatori e dai loro agenti.

La nuova normativa stabilisce che essi devono verificare il peso dichiarato sulla polizza di carico.

Questa regola è stata criticata in quanto difficile da tradurre in pratica, mentre si dice che molti acquirenti di noli marittimi siano del tutto inconsapevoli della normativa in questione.

A partire dalla prossima estate, i caricatori dovranno dimostrare il peso dei propri container mediante uno di questi due metodi: pesare il container

caricato (Metodo 1), ovvero pesare il carico ed aggiungere la tara del contenitore (Metodo 2).

Richard Brough, consulente tecnico dell'ICHCA, afferma: "Non c'è alcuna esenzione dalla pesatura in qualche modo: se si è un caricatore del Metodo 2, bisognerà ancora pesare il carico; l'elemento di calcolo deriva dall'aggiungere il peso del carico alla tara del container".

Il gruppo lobbystico della navigazione di linea con sede a Washington WSC (World Shipping Council) è stato uno dei fautori della nuova normativa.

Il WSC inizialmente aveva insistito sul Metodo 1, ma in seguito aveva acconsentito alle argomentazioni dei caricatori, guidati dal Global Shippers Forum, secondo il quale il Metodo 2 fornirebbe lo stesso livello di garanzia ai comandanti delle navi, che alla fine sono i responsabili dell'accettazione o del rifiuto dei container in attesa di essere caricati.

Tuttavia, resta in capo alle giurisdizioni nazionali la facoltà di decidere se accettare entrambi i metodi, ed il vice presidente anziano del WSC Lars Kjaer ha dichiarato che gli Stati Uniti avevano già deciso che accetteranno solamente il Metodo 1 quale prova della massa lorda verificata di un container.

"Peraltro, giunti al 1° luglio dell'anno prossimo, ci saranno contenitori che si presenteranno al varco senza un modulo firmato di verifica: pertanto, come lo gestiremo? Che cosa ne faremo di quei box? L'intero lato operativo ha bisogno di essere discusso e riorganizzato" afferma Kjaer.

Al contrario, la MCA (Maritime & Coastguard Agency), cioè l'autorità britannica responsabile dell'applicazione della normativa, ha detto che accetterà il Metodo 2 e ha iniziato a sviluppare un programma di accreditamento per i caricatori del Regno Unito di concerto con la FTA (Freight Transport Association).

Keith Bradley, consulente per i carichi pericolosi della MCA, afferma come sia "essenziale per noi far sì che il Metodo 2 funzioni", dato che con il procedimento corretto esso potrebbe essere molto più efficiente.

"Molti membri impegnati nei traffici marittimi del Regno Unito stanno già effettuando operazioni secondo vari standard, quali lo AEO o l'ISO9000, e molte imprese hanno adottato sistemi di pianificazione delle risorse come il SAP, cosa che significa che essi conosceranno il peso dei loro carichi.

Abbiamo inoltre ricevuto un messaggio molto chiaro da parte del settore portuale secondo il quale esso non dispone delle attrezzature per la pesatura, né vuole investire in tale equipaggiamento.

I porti, peraltro, debbono pensare a che cosa faranno se un box arriva nello scalo senza una massa lorda verificata" afferma Bradley.

I caricatori del Regno Unito avranno bisogno di richiedere un accreditamento al Metodo 2 e tali richieste saranno valutate dalla MCA.

Chris Welsh, direttore delle politiche mondiali ed europee della FTA, ha dichiarato che la sua organizzazione dovrebbe lanciare un servizio per aiutare i propri associati a presentare le richieste di accreditamento.

Tuttavia, John Foord, presidente designato della Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents, si è domandato se sia fattibile questo approccio, dati i tempi sempre più stretti.

"Sarà interessante sapere se i 14.000 associati della FTA saranno accreditati entro il 1° luglio 2016… Sospetto che semplicemente non potrà succedere, il che significa che un sacco di esportatori del Regno Unito dovranno usare le pese.

Ma, ad esempio, non c'è una pesa nei pressi di Felixstowe, e quindi potrebbero verificarsi notevoli deviazioni nei viaggi stradali che debbono trovare una pesa quando si dirigono verso un porto".

"Potrebbero davvero esserci un mucchio di deviazioni" aggiunge Foord "e qualcuna delle linee di navigazione potrebbe applicare ai caricatori un sovrapprezzo di 2 sterline per miglio.

Riesco ad immaginare che un caricatore facilmente dovrà sobbarcarsi un sovrapprezzo di 50-60 sterline per contenitore proprio a causa di tale problema".

(da: theloadstar.co.uk, 15 settembre 2015)