C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 OTTOBRE 2015

TRASPORTO INTERMODALE

ARRIVA IN EUROPA IL RAILRUNNER PER OVVIARE ALLA CAPACITÀ INTERMODALE SOTTO PRESSIONE

Secondo l'esperto dirigente del settore del trasporto merci ferroviario Gerhard Oswald, senza una rivoluzione nella tecnologia intermodale l'Europa esaurirà lo spazio destinato alla capacità terminalistica terrestre.

Parlando in occasione dell'evento Container Trade Europe, svoltosi ad Amburgo a metà settembre, Oswald, fondatore della ditta sviluppatrice di sistemi intermodali Gomultimodal, ha dichiarato che la recente e prevista crescita dei volumi containerizzati negli scali marittimi del Nord Europa sta esercitando una pressione sempre maggiore sulle infrastrutture ferroviarie interne del continente.

Nel mercato della Germania meridionale, la ferrovia rappresenta oltre il 50% dei traffici da e per i porti marittimi tedeschi.

"Il fatto è che c'è davvero poco spazio in Germania meridionale per sviluppare terminal terrestri, cosa che spiega perché dobbiamo cercare nuove soluzioni" afferma Oswald.

Anche se il trasporto ferroviario relativo al porto di Amburgo, che resta il maggiore porto ferroviario d'Europa - complessivamente, le merci trasportate via rotaia in entrata ed in uscita da Amburgo equivalgono grosso modo a quelle di Bremerhaven, Rotterdam ed Anversa messi assieme - è aumentato gradualmente nel corso degli ultimi anni, è probabile che la crescita ulteriore venga acquisita dalla strada.

L'analisi di Oswald inerente ai traffici fra la regione assai industrializzata della Renania del Nord-Vestfalia e le porte d'accesso marittime della Germania ha mostrato come in relazione ai traffici complessivi di circa 450.000 TEU nel 2011, qualcosa come 250.000 TEU siano stati trasportati da camion, mentre la ferrovia ha rappresentato circa 160.000 TEU.

Si prevede che per il 2030 i traffici fra la Renania del Nord-Vestfalia e le porte d'accesso marittime della Germania raggiungano i 750.000 TEU, rispetto ai quali la quota dell'autotrasporto sarà cresciuta sino a 450.000 TEU, mentre quella della ferrovia supererà di poco i 200.000 TEU.

È probabile che questo presupponga un incremento potenziale di quella sorta di paralizzante congestione vista attorno al porto di Amburgo negli ultimi anni e che ciò abbia stimolato alcuni dei principali caricatori ad iniziare a cercare innovative soluzioni modali combinate.

"Abbiamo bisogno di una maggiore collaborazione fra strada e rotaia" afferma Oswald, mettendo in evidenza la concezione RailRunner, sviluppato inizialmente in Nord America, con la quale si cerca di fare a meno dei tradizionali carri ferroviari.

Oswald sta sviluppando un progetto pilota RailRunner, il cui lancio verosimilmente avverrà alla fine del 2017, con la partecipazione di una "impresa del settore auto della Germania meridionale ed un grosso produttore di bevande del Nord Europa".

Il sistema bimodale dispone di un carrello ferroviario di progettazione speciale che comprende "sospensioni pneumatiche, assali articolati, smorzamento idraulico simile a quello utilizzato nell'autotrasporto, freni a disco, vani di passaggio delle forche ed una rampa integrata al carrello, così come di un sistema di blocco e fissaggio per un veloce assemblaggio del treno con salita e discesa in autonomia dei mezzi".

Di fatto, i carrelli ferroviari collegano due semirimorchi stradali e li sollevano da terra in modo che possano viaggiare su rotaia.

L'assenza dei carri ferroviari significa che si possono trasportare 48 container da 40 piedi su treni lunghi 700 metri anziché 40 contenitori sui carri.

Il video dimostrativo del sistema si può vedere sul sito internet https://www.youtube.com/watch?v=XUgi4lQKmF8.

Il sistema inoltre riduce notevolmente le dimensioni territoriali richieste per i terminal e non c'è bisogno di attrezzature di movimentazione carichi dedicate come le gru impilatrici o quelle a cavaliere.

"Un terminal con quattro binati da 750 metri e spazio per i camion costerebbe grosso modo 50 milioni di euro, vale a dire il 20% circa di quello che ci vuole per un terminal intermodale tradizionale" aggiunge Oswald.

(da: theloadstar.co.uk, 30 settembre 2015)