C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 31 OTTOBRE 2015

TRASPORTO MARITTIMO

LA DREWRY DIPINGE UN QUADRO FOSCO PER IL TRASPORTO MARITTIMO DI CONTENITORI A CAUSA DEI PROBLEMI DERIVANTI DAL RALLENTAMENTO A LIVELLO GLOBALE

LA Drewry ha quasi dimezzato le proprie previsioni sulla crescita globale per il trasporto marittimo di contenitori quest'anno, in ribasso fino al 2,2% rispetto al 4,3%, e le sue previsioni relative al 2016 sono state ridimensionate al 3,3% dal 4,9%, cosa che riflette la "natura significativa" del rallentamento a livello globale nel corso degli ultimi mesi.

In occasione della pubblicazione del suo ultimo rapporto "Global Container Terminal Operators Annual Review & Forecast", il direttore delle ricerche su porti e terminal della Drewry Neil Davidson ha affermato che il ridimensionamento è giunto dopo che le prospettive della domanda sono sensibilmente peggiorate.

"Le previsioni sulla domanda rivisitate avranno inevitabilmente un impatto sulle previsioni relative alla capacità per i terminal" afferma Davidson, sebbene abbia poi aggiunto che ci vorrà del tempo per valutare la differenza che ciò potrebbe comportare per i progetti di espansione dei terminal.

Per alcuni, sarebbe come "girare attorno ad una superpetroliera", dato quanto essi sono avanzati, mentre altri possono essere rinviati.

Davidson sostiene che tale situazione illustra le diverse nature della domanda e dell'offerta, con la prima soggetta a cambiamenti rapidi e dinamici, mentre la capacità si presenta in grandi quantitativi che sono quasi impossibili da adattare.

L'esperto ha aggiunto che la strategia degli operatori portuali internazionali di concentrarsi sui mercati emergenti per i progetti di espansione e nelle nuove ubicazioni continua, mentre le attività di fusione ed acquisizione "opportunistiche" come la recente acquisizione da parte della APMT dell'affermato operatore spagnolo Grup Maritim TCB potrebbero svolgersi a prescindere dello stato del mercato.

Peraltro, le maggiori sfide che di gran lunga devono affrontare oggi i porti ed i terminal sono quelle rappresentate dalle navi più grandi e dalle alleanze più estese che hanno comportato una minore frequenza dei servizi ma picchi produttivi più elevati.

Conservare i margini per gli operatori terminalistici in questo ambiente è diventato più difficile perché le grandi navi ed alleanze spingono verso l'alto i costi operativi e costringono gli operatori ad espandersi per accogliere le nuove richieste dei loro clienti.

Gli operatori terminalistici potrebbero rispondere incrementando i tassi di movimentazione delle gru da banchina, sebbene Davidson abbia ammesso come sia improbabile che questo avvenga nel contesto dell'attuale clima.

Tuttavia, l'analista sostiene altresì che porti e terminal dovrebbero seguire l'esempio dei propri clienti costituendo alleanze strategiche e collaborando di più con le linee di navigazione al fine di mitigare i costi in aumento e risolvere i colli di bottiglia.

La Northwest Seaport Alliance fra i porti della costa occidentale statunitense di Seattle e Tacoma è un esempio di collaborazione fra i porti, per quanto sia possibile riscontrare che le autorità legislative possano sollevare obiezioni.

Ci si potrebbe chiedere quanta compartecipazione i vettori siano desiderosi di estendere ai porti di cui si servono, dato che il settore continua ad essere assai redditizio - e generalmente in condizione di usufruire di ritorni più alti rispetto agli investimenti di quanto non accada ai vettori loro clienti - così come detentore di un patrimonio di valore a lungo termine.

La Hutchison è rimasto il primo operatore di terminal container nel 2014, sulla base di un risultato pari a 80 milioni di TEU, seguito dalla APMT con 71 milioni di TEU, dalla PSA con 65 milioni di TEU, dalla Cosco con 64 milioni di TEU e dalla DP World con 58 milioni di TEU.

(da: lloydsloadinglist.com, 27 ottobre 2015)