C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 31 OTTOBRE 2015

STUDI E RICERCHE

SECONDO LA BIMCO IL CONTESTO GENERALE DEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO APPARE ANCORA PIÙ FOSCO

La BIMCO è stata l'ultima associazione del settore del trasporto marittimo containerizzato a tracciare un quadro fosco di bassa domanda in relazione a traffici normalmente caratterizzati da volumi elevati, esacerbata da un influsso da record di tonnellaggio di nuova costruzione.

"Poiché i volumi calano e nuove navi vengono introdotte su base settimanale, è ancora più difficile trovare il giusto equilibrio che possa permettere miglioramenti delle tariffe di nolo" afferma la BIMCO, citando la carenza di domanda europea come una particolare "preoccupazione".

Andando oltre lo SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), che registra le tariffe medie a pronti solo per quanto riguarda la tratta da Shanghai al Nord Europa, la BIMCO ha analizzato il CCFI (China Containerized Freight Index) al fine di illustrare "un quadro più completo di come le tariffe per i container se la stiano passando al di fuori della Cina".

Il CCFI, anch'esso prodotto dalla Shanghai Shipping Exchange, raccoglie i dati di 10 importanti porti cinesi e comprende le tariffe contrattuali a lungo termine oltre a quelle a pronti, assicurando così un barometro più bilanciato rispetto alle condizioni di una direttrice di traffico.

Nel contesto di un'analisi del CCFI in relazione agli ultimi due anni, la BIMCO suggerisce un quadro tetro.

Ad esempio, se si osserva una componente europea del CCFI, il valore dell'indice a gennaio 2015 era di poco inferiore ai 1.100 dollari USA per TEU, ma da settembre esso è precipitato a circa 800 dollari USA.

Ciò si aggiunge alla difficoltà per i vettori nell'imminente giro di trattative contrattuali con i caricatori.

Nel contempo, il 9 ottobre lo SCFI per il Nord Europa ha fatto segnare il punto più basso da 15 settimane a questa parte di 259 dollari USA per TEU: appena sufficiente a coprire i costi del carburante per il viaggio, per non parlare degli altri costi operativi della nave.

Tuttavia, i vettori marittimi sono notoriamente riluttanti a discutere il rapporto fra pronti e contratto in relazione al carico da trasportare, considerando tradizionalmente i primi come un "male necessario" per riempire la nave quando la domanda contrattuale è blanda.

Anche nelle relazioni finanziarie più dettagliate e trasparenti dei vettori, il quantitativo dei carichi "non contrattuali" trasportati rappresenta un segreto custodito rigorosamente e confinato nella sala del consiglio di amministrazione.

Tuttavia, ciò che in effetti sappiamo dai resoconti aneddotici è che la percentuale dei carichi a pronti quest'anno sembra essersi incrementata in modo significativo dal momento che i volumi sono diminuiti e sono state impiegate navi più grandi.

Nessuna linea di navigazione containerizzata vorrebbe vedere le sue ultime portacontainer ultra-grandi arrivare al loro primo porto di scalo europeo con il ponte mezzo vuoto.

Altrove, l'amministratore delegato del Maersk Group Nils Andersen afferma che se la branca containerizzata del gruppo era in sofferenza, allora i suoi rivali avrebbero "sofferto di più", ma in un articolo del 12 ottobre del Wall Street Journal l'amministratore delegato della linea di navigazione chiede un maggior consolidamento allo scopo di soccorrere il settore di linea.

Soren Skou ha dichiarato al WSJ che la crescita della domanda nel 2015 è stata "estremamente debole, all'1,5-2% circa, molto meno di quanto previsto, mentre la capacità crescerà sino a quasi il 7%". Skou ha altresì suggerito come alcune delle decisioni di investimento in navi della Maersk possano essere state viziate, se viste con il senno di poi.

Sostiene Skou: "La crescita globale è davvero deludente e, se avessimo saputo ciò che sappiamo oggi, forse alcune delle decisioni che abbiamo preso tre anni fa sarebbero state diverse".

Se la Maersk Line - prima della classe e dagli elevati profitti - si sta agitando circa l'equilibrio fra offerta e domanda, allora i suoi pari dovrebbero essere assai più nervosi.

(da: theloadstar.co.uk, 12 ottobre 2015)