C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 30 NOVEMBRE 2015

PROGRESSO E TECNOLOGIA

LA PROPULSIONE A GAS NATURALE LIQUIDO RAGGIUNGE LA MATURITÀ

Quando la Isla Bella della TOTE, prima portacontainer alimentata a gas naturale liquido, è transitata attraverso il Canale di Panama alla fine del mese scorso, ha segnato una tappa importante per un settore che ha bisogno di risposte sia per far fronte al costo del carburante sia per diventare più eco-compatibile.

La Isla Bella da 3.100 TEU e lunga 233 metri (nell'immagine) è equipaggiata con il primo motore al mondo a bassa velocità e doppia alimentazione, un 8L70ME-GI realizzato dalla coreana Doosan Engine, con licenza della MAN Diesel & Turbo.

L'impianto a gas naturale liquido della nave riduce le emissioni di NOx del 98%, le emissioni di SOx del 97% e le emissioni di CO2 del 76%.

Anche se i prezzi del carburante bunker dovessero restare al loro attuale basso livello, quelle impressionanti cifre relative alla riduzione delle emissioni da sole dovrebbero far sì che gli operatori marittimi vi prestino attenzione, perché standard più rigorosi in ordine ai cambiamenti climatici sono sempre possibili.

Il futuro è adesso quello della propulsione a gas naturale liquido.

Un recente rapporto della MAN, che ha esaminato "i costi ed i vantaggi del gas naturale liquido quale carburante marittimo per le portacontainer" sostiene che l'uso del gas naturale liquido quale carburante marittimo "promette un livello inferiore di emissioni e, date le giuste circostanze, costi inferiori del carburante".

L'attrattività del gas naturale liquido quale carburante marittimo rispetto all'installazione di sistemi di filtraggio sugli attuali motori navali è supportata - continua la MAN - da tre parametri:

costi di investimento in relazione al sistema delle cisterne per gas naturale liquido;

differenza di prezzo fra gas naturale liquido e oli combustibili pesanti;

quota operativa all'interno delle ECA (Aree di Controllo delle Emissioni).

In effetti, vi sono quattro ECA: il Mar Baltico da maggio 2006, il Mare del Nord da novembre 2007, il Nord America (Stati Uniti e Canada) da agosto 2011 ed i Caraibi statunitensi da gennaio 2013.

Gli effetti dell'Allegato VI della MARPOL (Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell'Inquinamento derivante dalle Navi) dell'IMO in ordine alla riduzione dello zolfo ed alle iniziative finalizzate all'adozione di carburanti con minori emissioni solforose sono stati per lo più limitati alle ECA.

Tuttavia, è probabile che essi molto presto vengano estesi a livello globale.

L'uso del gas naturale liquido quale carburante marittimo ha ottenuto più attenzione in Europa, ma anche in Asia e negli Stati Uniti, specialmente ora con l'avvento della Isla Bella della TOTE.

A sostegno di ciò vi sono diversi elementi "che, messi assieme, rendono il gas naturale liquido quale carburante marittimo una delle tecnologie più promettenti per il trasporto marittimo" continua il rapporto.

Uno di loro consiste nel fatto che l'uso del carburante marittimo a gas naturale liquido ridurrà le emissioni di anidride solforosa del 90-95%, un livello già mantenuto in ambito ECA; una riduzione simile entrerà in vigore in tutto lo shipping mondiale entro il 2020.

Un altro fattore, secondo la MAN, è che ci si aspetta che il gas naturale liquido sia meno caro del gasolio marittimo che dovrà essere utilizzato nelle ECA se non venissero messe in atto altre misure tecniche per ridurre le emissioni di SOx.

"Gli attuali bassi prezzi del gas naturale liquido in Europa e negli Stati Uniti suggeriscono che un prezzo - basato sul contenuto energetico - comparabile con l'olio combustibile pesante sembri possibile, anche se si tiene conto della distribuzione su piccola scala del gas naturale liquido".

La conclusione della MAN è che il gas naturale liquido, quale carburante marittimo, è "divenuto una realtà nello shipping internazionale".

Secondo un recente articolo intitolato "Il gas naturale liquido quale carburante marittimo" di Frederick Adamchak, consulente in materia di gas naturale liquido presso la Poten & Partners, tale propellente viene utilizzato per i sistemi propulsivi a carburante diesel delle navi a gas naturale liquido sin dalla consegna della Provalys nel 2006.

Oggi esistono 48 navi a gas naturale liquido che operano con propulsione diesel elettrica a doppia o tripla alimentazione, scrive Adamchak, mentre altre 85 navi a gas naturale liquido sono sotto ordinazione.

"Alla luce del provato successo del gas naturale liquido quale carburante nei motori diesel marittimi, gli armatori hanno già costruito secondo le stime 30 navi alimentate in tal modo e hanno ordinato più di 30 altre navi alimentate con gas naturale liquido".

Perciò, dato i potenziali vantaggi del gas naturale liquido quale carburante bunker ed il ritmo dei recenti sviluppi, "le probabilità che il gas naturale liquido possa rimpiazzare il gasolio quale carburante preferito continuano ad incrementarsi".

Ecco perché, in termini di operazioni navali containerizzate, la Isla Bella rappresenta un vero e proprio pioniere.

In effetti, si tratta della prima di due navi portacontainer della classe Marlin per le quali la TOTE ha stipulato un contratto di costruzione con la General Dynamics NASSCO in collaborazione con l'American Bureau of Shipping e la Guardia Costiera statunitense.

La Isla Bella assicura il servizio di trasporto merci da Jacksonville, in Florida, a San Juan, in Portorico.

La Perla del Caribe, la seconda portacontainer della classe Marlin, è stata varata ad agosto ed entrerà in servizio nel primo trimestre del 2016.

Una volta ultimata la Perla del Caribe, le due portacontainer saranno le più grandi e più eco-compatibili navi per carichi secchi alimentate a gas naturale liquido del mondo.

Il gas naturale liquido non è più una soluzione solo potenziale per soddisfare i requisiti in materia di emissioni derivanti da carburante: è già una presenza reale.
(da: cargobusinessnews.com, 24 novembre 2015)