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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXIII - Numero 30 NOVEMBRE 2015
STUDI E RICERCHE
PORTACONTAINER ACCANTONATE A CAUSA DEI PROFITTI CHE
PRECIPITANO
Secondo la Drewry, gli armatori stanno rapidamente disarmando
navi portacontainer man mano che il mercato rallenta e che le
dimensioni della flotta inattiva diventeranno sempre più
grandi mentre le tariffe ed i profitti scivoleranno verso il basso.
Disarmare o non disarmare, questa è la domanda che gli
armatori di portacontainer si faranno nel corso del quarto trimestre
di pari passo con l'esaurirsi della domanda delle loro unità.
La Drewry si aspetta che la risposta sarà sempre più
affermativa.
Le dimensioni della flotta containerizzata inattiva si sono
gonfiate del 52% da ottobre a novembre sino a raggiungere i 900.000
TEU, il maggiore quantitativo mensile dall'inizio del 2010 dopo il
tracollo del mercato nel 2009.
La flotta inattiva adesso rappresenta il 4,6% del totale
mondiale, che è ancora in qualche modo lontano dall'apice
dell'11% circa visto alla fine del 2009.
Per chiarire, la Drewry classifica una nave come inattiva quando
è rimasta ferma per un minimo di 14 giorni.
I cosiddetti viaggi mancati non contano perché queste
navi continuano a salpare senza fare scalo nei porti di modo che
possono essere facilmente inserite nuovamente negli orari.
L'ultima impennata mensile è stata indotta dal numero
maggiore di navi della classe più grande messo in disarmo.
La Drewry ha conteggiato complessivamente 31 navi inattive da
8.000 TEU ed oltre al 16 novembre 2015 fra cui la Morten Maersk
della classe Tripla E da 18.000 TEU.
Il fermo di queste unità così grandi non è
stato fatto alla leggera, ma le crescenti dimensioni di questo
settore mostrano come i vettori abbiano compreso che la navigazione
a bassa velocità e le partenze annullate sono insufficienti
di per sé per affrontare il problema dell'eccesso di capacità
nei traffici est-ovest.
Da sempre, gli armatori non operativi si trovano nella non
invidiabile posizione di coloro che possiedono la quota maggiore
della flotta inattiva poiché gli operatori di navi hanno
preferito sospendere il noleggio delle navi indesiderate noleggiate
piuttosto che di quelle proprie.
Quella tendenza rimane ma i vettori adesso devono mettere in
naftalina più navi proprie di quanto non accadesse in
precedenza.
Delle 31 navi da 8.000 TEU ed oltre fermate a novembre, 15
appartengono a vettori mentre 16 appartengono ad armatori non
operativi.
Le ragioni che sottostanno all'ultimo aumento delle dimensioni
della flotta inattiva sono note a tutti: domanda modesta, eccesso di
capacità e tariffe di nolo ultra-basse.
Ciò che è più difficile da stabilire è
quante navi in più dovranno essere parcheggiate allo scopo di
invertire la rotta.
Come detto prima, la flotta inattiva ha raggiunto il suo apice
nel 2009 quando qualcosa come 1,4 milioni di TEU di capacità
navale, che allora rappresentava l'11% della flotta mondiale, erano
stati messi in disarmo.
Tuttavia, anche se l'attuale situazione presenta in effetti
somiglianze con il 2009, esistono differenze più sostanziali.
L'inattività su larga scala cui si è assistito nel
2009 era una risposta al crollo della domanda causato dalla crisi
finanziaria globale, laddove i problemi odierni sono più
autoindotti.
I traffici containerizzati perlomeno attualmente stanno ancora
crescendo, per quanto in modo fiacco, ma il vero problema oggi è
costituito dalle enormi addizioni alla flotta containerizzata che
hanno fatto sì che l'offerta eccedesse la domanda in ciascuno
degli ultimi quattro anni.
Tornando al 2009, i vettori erano stati troppo lenti nel reagire
al calo e non avevano effettuato abbastanza tagli alla capacità
per evitare al settore di registrare perdite operative annue in
ragione di 17-18 miliardi di dollari USA.
Peraltro, essi erano stati abbastanza astuti da agevolare
gradualmente la ripresa della fornitura di navi alle operazioni
quando la domanda inaspettatamente era tornata ad oltranza l'anno
successivo, comportando per il settore profitti di circa 20 miliardi
di dollari.
Poiché i problemi odierni derivano più dal lato
dell'offerta che da quello della domanda, le probabilità di
un sollievo immediato sono poche.
La Drewry sostiene che i vettori certamente si sarebbero dovuti
mettere in moto più presto quest'anno per incrementare la
flotta inattiva ma piuttosto che ostinarsi su una proporzione
teorica della flotta complessiva l'iniziativa più
intelligente (dal momento che i vettori lo stanno già
dimostrando mediante il fermo di più navi da 8.000 TEU ed
oltre) dev'essere più selettiva e considerare le esigenze di
capacità per ogni singolo traffico.
Tirar via un sacco di piccole navi regionali potrà
senz'altro far aumentare la proporzione complessiva ma non porrà
riparo ai problemi nei traffici di primo piano est-ovest in cui
effettuano operazioni navi molto più grandi.
L'opinione della Drewry
Come nel 2009, i vettori hanno aspettato troppo a lungo ad
utilizzare la tattica della flotta inattiva ma ora che lo hanno
fatto la Drewry si aspetta che essi siano meno rigorosi di prima ma
che vi si attengano più a lungo per contrastare il costante
influsso delle consegne di unità di nuova costruzione.
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