C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 31 DICEMBRE 2016

TRASPORTO MARITTIMO

IL 2016: L'ANNO PIÙ BURRASCOSO NELLA STORIA SESSANTENNALE DEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO

Cinque fusioni ed acquisizioni ed un fallimento sono il bilancio finale di un'annata davvero burrascosa per il trasporto marittimo di linea.

Essi hanno messo in ombra altri notevoli eventi, quali l'apertura del Canale di Panama allargato a giugno, la pesatura obbligatoria di tutti i contenitori caricati (massa lorda verificata) dal 1° luglio ed il record di rottamazioni pari a qualcosa come 700.000 TEU di tonnellaggio containerizzato in esubero.

È stato un anno di regolamento di conti per un settore che ha esaurito il fido della propria carta di credito complessiva, spendendo miliardi di dollari in ordinazioni di navi portacontainer allo stato dell'arte sempre più grandi in quella che è sembrata una corsa egocentrica e che poi ha dovuto vendere slot per container da Shanghai a Rotterdam ad un prezzo di poco superiore a quello di una corsa di taxi in città.

I vettori marittimi già in precedenza avevano guardato nell'abisso, ma questa volta è stata una cosa più seria: il crollo delle tariffe a pronti nella parte finale del 2015 ha costretto le linee di navigazione a concordare tariffe contrattuali annuali sui principali traffici Asia-Nord Europa e transpacifico significativamente più basse di quelle dell'anno precedente.

E quando queste nuove tariffe contrattuali si sono manifestate, le tariffe a pronti dei carichi, che rappresentano almeno il 50% dei contenitori trasportati, hanno fatto un altro tuffo verso il basso raggiungendo il punto più basso di sempre a marzo ed aprile.

Ma i vettori avevano avuto grossi problemi già prima e hanno vissuto per combattere un altro giorno: il sostegno statale e la generosità degli azionisti avrebbero garantito per loro, suggerivamo gli esperti.

I caricatori hanno in genere condiviso questa opinione e sono stati felici di partecipare al gioco del tira e molla delle tariffe dei vettori.

Dopo tutto, erano troppo grandi per fallire, no?

Infatti, per citare Monthy Python, "nessuno si aspetta l'Inquisizione Spagnola".

A gennaio, la HMM (Hyundai Merchant Marine) aveva comunicato agli armatori di portacontainer di avere noleggiato charter a lungo termine per una riduzione delle tariffe di noleggio giornaliere.

Il successo del cosiddetto "taglio dei charter", quasi senza precedenti nell'ambito dei circoli dello shipping, era divenuto parte delle condizioni per la ristrutturazione del vettore sudcoreano nel contesto di un accordo volontario sottoscritto con i creditori capeggiati dalla banca statale KDB (Korean Development Bank) a marzo.

Un altro fattore determinante della ristrutturazione del vettore è consistito nell'ingresso della HMM nelle alleanze di condivisione di navi a partire dal prossimo mese di aprile.

Nel contempo, è trapelato che la Hanjin Shipping, che in precedenza aveva respinto la prospettiva di una fusione con la HMM, si è trovata in problemi finanziari più seri di quelli della sua compatriota minore, essendo non solo oberata da una crescente montagna di debiti, ma notevolmente in arretrato con i suoi pagamenti dei noleggi.

La Hanjin alla fine ha ammesso il proprio stato di difficoltà e ha richiesto una ristrutturazione ad aprile.

Ha quindi richiesto agli armatori, rivolgendosi anche agli stivatori, di ridurre i costi al fine di soddisfare le condizioni poste dai creditori guidati dalla KDB.

Anche se entrambi i vettori hanno conseguito qualche successo con le riduzioni delle tariffe di noleggio, ad esempio negoziando sudate riduzioni del 20% delle tariffe di noleggio giornaliere con l'armatore di portacontainer greco Danaos, la politica e l'ego sono divenuti un fattore di sopravvivenza.

Rapporti aneddotici pervenuti a The Loadstar a Pusan ad ottobre suggerivano che le relazioni fra la Hanjin ed i dirigenti della KDB fossero tese e, malgrado la Hanjin abbia ottenuto di entrare della THE Alliance, il suo destino si è in effetti compiuto in un week-end alla fine di agosto quando l'intransigenza ha prevalso sulla richiesta della KDB di un po' più di supporto da parte della società-madre Hanjin Group.

L'ultimo giorno di agosto passerà alla storia come il giorno in cui la Hanjin Shipping ha chiesto l'amministrazione controllata, lasciando 100 navi, 500.000 TEU e 12 miliardi di dollari USA abbandonati in giro per il mondo.

La HMM ha cercato di sopravvivere soddisfacendo le condizioni dei propri creditori, compresa la sottoscrizione di un protocollo d'intesa con la Maersk Line e la MSC il 14 luglio per aggregarsi all'alleanza 2M, che successivamente è stata stemperata, lasciando la HMM solo quale noleggiatore di slot.

Sebbene i vettori sudcoreani fossero verosimilmente in una condizione più precaria rispetto ai propri consimili, le cose sono davvero peggiorate nel settore del trasporto marittimo di linea, facendo sì che i conti dei vettori venissero sommersi da uno tsunami di rosso.

Con il senno di poi, le originarie stime di perdite per il settore pari a 5-10 miliardi di dollari USA ora sembrano alquanto ottimistiche.

Infatti, il leader del mercato Maersk Line ha visto i propri profitti di 1,3 miliardi di dollari USA nel 2015 tramutarsi in cifre negative quest'anno, in quella che secondo il responsabile commerciale Vincent Clerc è stata una guerra tariffaria "piuttosto scioccante" e "violenta".

La fusione dei due vettori statali cinesi Cosco e CSCL, la vendita delle NOL/APL alla CMA CGM, l'annuncio della fusione nel 2018 delle attività containerizzate del trio giapponese K Line, MOL e NYK, la proposta fusione fra Hapag-Lloyd e UASC ed infine il recente accordo da 4 miliardi di dollari USA della Maersk allo scopo di acquisire la Hamburg Süd, tutti eventi accaduti nel 2016, tutti quanti sarebbero stati la storia principale in un qualsiasi altro anno.

I vettori sopravvissuti, pertanto, spereranno in un'annata migliore nel 2017, dal momento che si raggrupperanno diversamente nelle loro alleanze più piccole (in termini di membri) ad aprile: non potrà andare peggio, vero?

(da: theloadstar.co.uk, 23 dicembre 2016)