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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 APRILE 2017
TRASPORTI ED AMBIENTE
HAPAG-LLOYD: PERCHÉ UN PROGRAMMA DI SCAMBIO DELLE
EMISSIONI NELL'UNIONE EUROPEA POTREBBE PORRE UN SERIO PROBLEMA PER
IL NOSTRO SETTORE
Alcune settimane fa, il Parlamento Europeo ha votato
l'inclusione del trasporto marittimo nel Programma di Scambio delle
Emissioni dell'Unione Europea: una decisione che non ha destato
molta attenzione, per quanto questo potrebbe cambiare il settore più
di quanto la maggior parte di noi possa immaginare al momento.
Il voto non significa che il trasporto marittimo dovrà
scambiare le emissioni una sola volta da ora in poi, come ad esempio
il trasporto aereo deve fare nell'Unione Europea già da
diversi anni.
Ma se dovesse farlo per un periodo di tempo di alcuni anni, ciò
significherebbe una distorsione della concorrenza per compagnie di
navigazione di linea come la Hapag-Lloyd a vantaggio delle compagnie
di navigazione di linea asiatiche, dal momento che queste ultime
hanno meno volumi di trasporto nell'Unione Europea.
Il comandante Wolfram Guntermann, direttore gestione ambientale
presso la divisione gestione navi ad Amburgo, spiega la situazione
complessiva e perché la Hapag-Lloyd preferisce un diverso
approccio che non solo serva di più al settore ma possa anche
essere più sostenibile per l'ambiente.
Signor Guntermann, che cosa ha deciso il Parlamento Europeo e
quali sono i prossimi passi?
Il 15 febbraio scorso il Parlamento Europeo ha votato a favore
dell'inclusione del trasporto marittimo nell'ETS (Programma di
Scambio delle Emissioni).
L'obiettivo è quello di mitigare le emissioni di CO2, le
cosiddette emissioni di gas serra.
I prossimi passi del processo dovranno essere approvati dalla
Commissione Europea e dal Consiglio Europeo composto dagli stati
membri.
Qual è lo sfondo della decisione del Parlamento
Europeo?
C'è una diffusa opinione politica fra gli organismi
dell'Unione Europea secondo la quale si dice che l'IMO
(International Maritime Organization) si stia dando da fare troppo
lentamente.
L'IMO è l'agenzia specializzata dell'ONU responsabile
affinché il trasporto marittimo sia sicuro dal punto di vista
personale e materiale e per prevenire l'inquinamento marino ed
atmosferico derivante dalle navi.
In conseguenza di tale opinione, la normativa MRV (monitoraggio,
rapporto e verifica delle emissioni di gas serra) dell'Unione
Europea era già stata approvata nel 2015.
Questo sistema di raccolta dei dati a livello locale avrà
inizio dal prossimo gennaio per tutte le navi di oltre 5.000
tonnellate di stazza (ad esempio tutte le navi della Hapag-Lloyd).
"È degno di nota il fatto che la MRV non funziona su
base globale ma riguarda i viaggi all'interno dell'Unione Europea o
fra i porti dell'Unione Europea ed il primo o l'ultimo porto che non
sia situato nell'Unione Europea o nella Zona Economica Esclusiva"
spiega Wolfram Guntermann.
Sulla scia della normativa MRV, è derivato un dibattito
politico in ordine a se il trasporto marittimo debba essere incluso
nel già esistente ETS (sistema di scambio delle emissioni
dell'Unione Europea).
La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha deliberato che
le emissioni delle navi dovessero essere incluse nell'ETS dal 2023,
nel caso che l'IMO non prenda un ulteriore provvedimento a livello
globale per ridurre le emissioni di gas serra del trasporto
marittimo internazionale entro il 2021.
Tuttavia tali misure sono state approvate dagli stati membri
dell'IMO, compresi quelli dell'Unione Europea, afferma il comandante
Guntermann: "Questo ha indotto il segretario generale dell'IMO
Kitack Lim a scrivere ai principali funzionari europei esprimendo la
propria preoccupazione che l'inclusione del trasporto marittimo nel
Programma di Scambio delle Emissioni dell'Unione Europea possa
minare gli sforzi finalizzati a ridurre le emissioni di gas serra
del trasporto marittimo su base globale".
Ma l'IMO non sta facendo niente…?
No, al contrario.
L'Accordo UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate
Change) di Parigi 2015 non fa alcun riferimento alle emissioni del
trasporto marittimo internazionale, poiché si tratta di
un'attività a livello globale e le emissioni di una nave non
possono essere addebitate ad un singolo stato.
Ma l'impegno dell'IMO per affrontare la questione della
riduzione delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo ha
nel frattempo raggiunto una fase avanzata.
"Come sostiene il segretario generale, il lavoro dell'IMO
sul controllo di queste emissioni mostra che è stata
intrapresa un'azione decisa" afferma Guntermann; "l'IMO
persiste nell'obiettivo di una soluzione pienamente globale per il
trasporto marittimo internazionale, conseguita mediante la
collaborazione fra tutti i suoi stati membri: anche qui, compresi i
membri dell'Unione Europea".
Qual è l'attuale stato dell'impegno a livello mondiale
per ridurre le emissioni di gas serra nel trasporto marittimo?
Già nel 2011, l'IMO è diventato il primo organismo
internazionale ad adottare provvedimenti vincolanti sull'efficienza
energetica per l'intero settore in questione con una serie di
requisiti tecnici ed operativi per le navi nuove ed esistenti che
sono entrate in vigore nel 2013.
A ottobre 2016, l'IMO ha adottato un sistema per la raccolta dei
dati sul consumo di olio combustibile delle navi che sarà
obbligatorio ed applicabile in tutto il mondo.
La raccolta globale dei dati inizierà per tutte le navi
di oltre 5.000 tonnellate di stazza a gennaio 2019.
Questa sarà la prima di un approccio in tre fasi che
indurrà una decisione informata in ordine a se siano
necessarie alcune ulteriori misure per migliorare l'efficienza
energetica ed occuparsi della riduzione delle emissioni dei gas
serra del trasporto marittimo internazionale.
È possibile che delle opzioni politiche possano essere
prese in considerazione in una fase successiva.
L'IMO ha altresì approvato un "piano d'azione"
per lo sviluppo di una strategia esauriente in relazione alla
riduzione delle emissioni di gas serra dalle navi, il quale prevede
che una strategia inziale sulle emissioni venga adottata nel 2018.
Qual è la posizione della Hapag-Lloyd sulla decisione
del Parlamento Europeo?
Il comandante Guntermann afferma: "La Hapag-Lloyd non è
contraria alla riduzione delle emissioni di gas serra, piuttosto il
contrario!
Ma poiché le nostre attività avvengono a livello
globale, noi in effetti siamo favorevoli a decisioni che si possano
applicare a tutti i concorrenti nel nostro settore in tutto il
mondo.
Pertanto, aderiamo alle opinioni espresse da varie associazioni
armatoriali secondo cui la decisione del Parlamento Europeo ha
tracciato una rotta sbagliata.
Un sistema a livello locale non servirà ad alleviare le
emissioni globali di CO2 come invece viene perseguito dalla
soluzione globale dell'IMO.
L'iniziativa unilaterale da parte dell'Unione Europea viene
considerata come controproducente rispetto agli sforzi effettuati a
livello internazionale".
Ma qual è il nostro problema, quale sarebbe l'impatto
dell'ETS (Programma di Scambio delle Emissioni) dell'Unione Europea?
Si potrebbe ritenere l'ETS una misura di mercato alquanto
imprevedibile: "Ci si dovrebbe mettere in testa che esso
riguarderà il viaggio di una nave fra l'ultimo porto non
dell'Unione Europea ed il primo porto dell'Unione Europea"
spiega Guntermann.
"Ciò potrebbe costringere gli operatori ad evitare
lo scalo nei porti europei od almeno a scalare porti non europei
dopo un viaggio su lunga distanza.
In seguito alla Brexit, questo potrebbe comprendere i porti del
Regno Unito ed i porti non appartenenti all'Unione Europea nel
Mediterraneo".
Evitare i porti europei di sicuro avrà un impatto
negativo sull'attività portuale.
Inoltre, il prezzo futuro delle emissioni di CO2 è
difficile da prevedere.
"Anche se stiamo parlando di un'importo attuale di circa
cinque euro per tonnellata di CO2, sono state espresse opinioni
politiche in ordine all'incremento di tale prezzo sino a 30 o
persino a 50 euro a tonnellata.
Il consumo di una tonnellata di olio combustibile pesante emette
3,114 tonnellate di CO2.
Come esprime le proprie preoccupazioni la Hapag-Lloyd e come
lavora ad un'azione correttiva?
Guntermann: "Noi aderiamo alla dichiarazione del segretario
generale dell'IMO Lim secondo la quale un'azione unilaterale o
locale che confligga o indebolisca le azioni che sono state
attentamente valutate e deliberate dalla comunità globale
presso l'IMO minaccia la fiducia a livello mondiale in un sistema
coerente ed uniforme della regolamentazione sviluppata dall'IMO.
Le iniziative locali o unilaterali danneggeranno gli obiettivi
della comunità internazionale in generale che sono
finalizzati a mitigare le emissioni globali di gas serra derivanti
dalle navi e saranno in disaccordo con le mete onnicomprensive
dell'Accordo di Parigi.
Noi continueremo a dare il nostro stretto supporto alle
principali associazioni armatoriali come la World Shipping Council
(WSC), la Baltic and International Maritime Council (BIMCO), la
European Community Shipowners' Associations (ECSA) e l'associazione
degli armatori tedeschi VDR (Verband Deutscher Reeder).
Questo attivo coinvolgimento spazia dall'essere membri della
Delegazione WSC presso l'IMO alla partecipazione in vari comitati
dell'ECSA, all'European Sustainable Shipping Forum e con la VDR."
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