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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 MAGGIO 2017
TRASPORTO MARITTIMO
I CARICATORI CHE SCHIACCIANO I MARGINI "HANNO SPINTO I
VETTORI VERSO NAVI ED ALLEANZE PIÙ GRANDI"
Le linee di navigazione containerizzate il 9 maggio scorso hanno
minimizzato le accuse secondo cui navi ed alleanze più grandi
comporterebbero una minore scelta ed una minore elasticità
della filiera distributiva e hanno invece sostenuto che sono stati i
caricatori ad apportare tali cambiamenti.
Olaf Merk, dell'International Transport Forum, ha spiegato ai
partecipanti al Transport Logistic di Monaco di Baviera come
i recenti cambiamenti nel settore della navigazione di linea abbiano
indotto un esito negativo per la filiera distributiva.
"C'è un percorso per cui le navi più grandi e
l'integrazione verticale comportano un aumento del concentramento di
porti e carichi ed essi avranno meno influenza mentre le linee di
navigazione diventeranno più potenti".
Merk ha sottolineato come il consolidamento abbia cambiato il
mercato: nel 2000 quattro vettori disponevano di una quota di
mercato del 23%, mentre nel 2016 quattro vettori ne avevano quasi il
50%.
Inoltre, sono stati serviti meno porti.
"Le alleanze sono diventate un importante meccanismo nel
trasporto marittimo containerizzato.
Delle più importanti rotte commerciali, il 95% è
coperto da tre alleanze.
Le navi più grandi hanno indotto il consolidamento, le
alleanze e l'oligopolio.
Tutto ciò potrebbe comportare meno ritorni rispetto agli
investimenti per infrastrutture di trasporto, meno scelta e meno
elasticità della filiera distributiva" ha detto Merk.
Chris Welsh, segretario generale del Global Shippers Forum,
afferma che le nuove strutture hanno significato minori frequenze e
meno scelta per i caricatori.
"È la via giusta da seguire?
È giusto avere omogeneità, rispetto a diversità
e scelta?
Altri settori non hanno scelto questo percorso.
Penso che il settore debba fare ancora molta strada per
convincere i clienti che si tratti della scelta giusta".
Tuttavia, le linee di navigazione non sono per nulla
dispiaciute, accusando i caricatori di pagare troppo poco.
"Le grandi navi sono state il percorso da seguire nel
nostro settore" afferma Maurizio Aponte, direttore esecutivo
della MSC.
"Non abbiamo avuto altra scelta.
È stato a causa dei bassi margini.
Noi, alla MSC, siamo cresciuti organicamente.
Le alleanze non sono nel nostro DNA, ma la realtà è
che dovevamo fare qualcosa.
I margini sono stati molto, molto esigui, se pure ce ne sono
stati del tutto.
Fino a quando i clienti non cominceranno a pensarla
diversamente, noi non saremo in condizione di fare le cose in modo
diverso.
Vorremmo sottolineare che meno partenze verso meno porti sono
dovute al fatto che non abbiamo potuto fare diversamente.
Chris Welsh dovrebbe chiedere ai suoi associati al riguardo.
Siamo stati mercificati e non per scelta".
Thorsten Haeser, responsabile commerciale della Hapag-Lloyd,
concorda.
"È una questione di pressione sui costi e di margini
molto, molto bassi.
Abbiamo dovuto consolidarci ed è stata una cosa salutare
dal momento che il settore non era in buone condizioni e aveva
dovuto far fronte alla instabilità".
Ma Welsh ha ribattuto chiedendo alle linee di navigazione di
pensare in modo diverso.
"Il settore corre il pericolo di parlarsi addosso nella
"logica di gruppo" e c'è solo un modo" ha
detto.
"Ritengo che ci siano le opportunità affinché
emergano diversi modelli di attività.
Quello che c'è adesso non offre il meglio ai clienti.
Non si tratta dei prezzi.
La questione è quella della gestione complessiva della
filiera logistica.
Altri stanno portando il valore altrove.
Un nuovo modello di attività è fattibile ed io non
sarei sorpreso se un perturbatore arrivasse nel mercato: la cosa è
matura".
Tuttavia, le linee di navigazione si sono chieste chi potrebbe
avere le tasche abbastanza profonde da entrare in un settore che
prevede beni patrimoniali consistenti.
Aponte afferma: "Stiamo parlando della gestione della
filiera distributiva. C'è tanta inefficienza dal lato della
merce.
Non voglio biasimare il cliente, ma c'è molto che si può
fare per migliorare i modelli.
Stiamo facendo tutto quello che possiamo per proteggere
l'integrità del trasporto marittimo".
Aggiunge Haeser: "Dipende da noi vettori elaborare i
modelli.
Un perturbatore avrebbe bisogno di tasche molto profonde o
dovrebbe vedersela con noi, di modo che sta a noi regolare la
situazione.
Noi abbiamo le competenze".
Haeser sostiene altresì che la carenza di redditività
nel trasporto marittimo di linea ha dimostrato che adesso c'è
concorrenza sufficiente.
"È il momento di realizzare profitti, anche se
esigui".
Una volta che le linee di navigazione saranno redditizie,
sostiene, allora potrebbero investire in servizi e prodotti che
potrebbero agevolare i caricatori.
Peraltro, ha aggiunto: "Se investissimo in
digitalizzazione, allora i caricatori dovrebbero farlo anche loro.
Abbiamo bisogno di denaro da investire in servizi e questo vuol
dire costi inferiori e qualche scala.
Allora si avrebbe qualcosa per investire".
Welsh ha concluso sollecitando le linee di navigazione ad
"aiutare i clienti" che volessero valore aggiunto, servizi
garantiti ed indicatori chiave di prestazione.
"Stiamo tutti cercando di ottimizzare le prestazioni della
filiera distributiva" ha detto ai partecipanti alla conferenza.
Aggiunge Haeser: "Meno soggetti ci daranno la possibilità
di essere più vicini ai caricatori, istituire standard ed
ottenere attività affidabili da entrambe la parti".
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