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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 MAGGIO 2017
PROGRESSO E TECNOLOGIA
AUTONOMIA IN MARE: IL FUTURO? APRILE 2017
La tecnologia dei sistemi marittimi autonomi nel settore
marittimo ed in quelli del gas e del petrolio ha fatto rapidi
progressi negli ultimi 20 anni.
Infatti un rapporto elaborato dai consulenti in materia di
energia Douglas-Westwood suggerisce come ci si aspetti che la
domanda di AUVs (veicoli autonomi sottomarini) cresca del 49% nei
prossimi quattro anni.
Il settore militare resterà il maggiore utente di AUVs
(73% della domanda complessiva) e tuttavia ci si aspetta che il
settore commerciale, gas e petrolio compresi, assista alla maggiore
crescita quanto all'utilizzazione.
La spinta a migliorare la sicurezza personale ed a ridurre i
rischi ed i costi ha portato i sistemi marittimi autonomi
all'avanguardia delle operazioni e gli AUVs vengono già
utilizzati con successo, ad esempio, nell'effettuazione delle
ispezioni sugli oleodotti.
Una delle maggiori questioni in discussione presso i circoli
marittimi al momento è lo sviluppo delle ASVs (navi autonome
di superficie) per i quali è improbabile che la crescita,
almeno per il momento, sia rapida come quella degli AUVs,
principalmente a causa delle difficoltà normative.
Dato il successo degli AUVs nel settore del petrolio e del gas,
non è forse sorprendente che venga preso altresì in
considerazione l'uso delle AOSVs (navi autonome di supporto in alto
mare).
Anche se non si prevede attualmente che le AOSVs possano
espletare compiti di maggiore rilievo come i carichi pesanti, ci si
aspetta che esse siano in grado di trasportare limitati carichi in
coperta e potenzialmente di supportare da lontano le operazioni di
veicoli sottomarini.
Poiché non richiedono spazi ed alloggi per l'equipaggio,
ci si aspetta che queste navi siano più convenienti da
costruire con costi operativi inferiori.
La Rolls-Royce Marine e la Automated Ships Ltd/Kongsberg, ad
esempio, stanno già cercando di sviluppare AOSVs e la seconda
sta cercando di immettere nelle operazioni un'AOSV nel 2018, per
quanto questa AOSV sarà inizialmente controllata a distanza
per poi diventare pienamente autonoma dopo approfonditi collaudi.
Naturalmente, le implicazioni di tali progressi tecnologici sono
enormi e richiederanno una modifica delle attuali strutture
giuridiche e della normativa, spianando forse la strada ad un nuovo
regime normativo in ordine alle responsabilità, ad esempio
quelle derivanti dalle collisioni.
Nel 2016, oltre il 75% delle perdite in mare assicurate sono
state causate da errori umani, di modo che se l'autonomia
contribuisse a ridurre questi rischi essa sarebbe invitante sia per
gli assicuratori degli scafi sia per i P&I e possiamo prevedere
che la copertura assicurativa sarà rivista e saranno
introdotti nuovi prodotti assicurativi al fine di adattarsi alla
nuova tecnologia.
Un certo numero di progetti, quali le iniziative MUNIN
(navigazione marittima senza equipaggio mediante reti di
informazioni) ed AAWA (applicazioni avanzate autonome via acqua a
conduzione Rolls-Royce) dell'Unione Europea hanno senza dubbio
contribuito a superare le difficoltà tecniche affrontate
dalle ASVs.
Ad esempio, sono stati dimostrati con successo sistemi autonomi
per evitare le collisioni su un certo numero di imbarcazioni da
collaudo.
Tuttavia, il maggiore ostacolo che devono affrontare gli
sviluppatori delle ASVs non è la tecnologia ma le questioni
normative.
Anche se non c'è alcuna definizione di legge di nave ai
sensi della legge sulla marina mercantile del 1995, l'opinione della
Holman Fenwick Willan LLP è che una ASV sarebbe ancora
considerata una "nave" ai sensi della normativa inglese o
della maggior parte delle convenzioni marittime internazionali,
malgrado il fatto che le attuali regolamentazioni siano state
scritte avendo presenti le navi con equipaggi convenzionali.
Pertanto, adottando i sistemi autonomi per evitare le
collisioni, questi ultimi saranno in grado di conformarsi pienamente
alla Convenzione sulle Regole Internazionali per la Prevenzione
delle Collisioni in Mare del 1972?
Probabilmente no.
In particolare, sarebbe difficile la conformità alla
Regola 2, poiché questa richiede la valutazione di un essere
umano in tempo reale per l'attuazione di una deroga alle regole
necessaria per evitare un pericolo immediato.
Allo stesso modo, mantenere una vedetta appropriata ai sensi
della Regola 5 sarebbe problematico.
Pertanto, stando così le cose, è opinione della
Holman Fenwick Willan LLP che gli algoritmi dei sistemi autonomi
esistenti per evitare le collisioni non sarebbero in grado
conformarsi con tali regole, sebbene si dica che un controllore
adeguatamente addestrato di base a terra sarebbe in grado di
soddisfare i requisiti.
Il solo modo per conseguire un'appropriata integrazione delle
ASVs con le attuali regole sarebbe lo sviluppo di standard
settoriali accettabili ed uno scenario giuridico e normativo
internazionale che sia accettabile per quello che è sempre
stato per tradizione un settore assai conservatore.
La Marine Industries Alliance del Regno Unito ha già
costituito un gruppo di lavoro britannico sulla normativa al
riguardo allo scopo di sviluppare standard e prassi settoriali la
cui prima bozza ci si aspetta che appaia alla fine di quest'anno.
Sul fronte internazionale, il Comité Maritime
International ha istituito un gruppo di lavoro internazionale per la
normativa marittima e le imbarcazioni senza equipaggio ai fini della
produzione di una bozza di codice di condotta, er quanto resti da
fare un sacco di lavoro prima si possa raggiungere un consenso a
livello internazionale.
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