C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 31 GENNAIO 2018

TRASPORTO MARITTIMO

CHIUDE IL TSA, FORUM DELLE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE

Il TSA (Transpacific Stabilization Agreement), l'accordo per la stabilizzazione dei traffici transpacifici, un retaggio del vecchio sistema delle "conferenze" del trasporto marittimo containerizzato che stabiliva i prezzi e coordinava la condotta delle linee di navigazione, si avvia alla chiusura il mese prossimo dopo avere concluso che la sua missione originaria non era più sostenibile.

La decisione giunge diverse settimane dopo che il suo maggior partecipante, la Maersk Line, aveva annunciato il proprio recesso dal TSA, un'iniziativa che ha comportato la diminuzione della quota di mercato transpacifico delle linee di navigazione appartenenti al TSA sino al 65% circa, rispetto all'oltre 80% del passato.

Brian Conrad, direttore esecutivo del TSA, ha commentato: "Il TSA per molti anni ha servito da preziosa funzione per i vettori e per gli altri soggetti interessati nel settore.

Il TSA è stato un elemento fondamentale per contribuire a mantenere e far crescere un'ampia gamma di vettori operativi nel traffico in questione a lungo termine, offrendo ai vettori la scelta più ampia ed affidabile possibile di opzioni di servizio.

Esso è stato altresì un forte sostenitore degli interessi dei vettori nei confronti sia dei regolatori globali sia della comunità del trasporto marittimo".

Riguardo alla decisione del TSA di chiudere i battenti, Conrad commenta: "L'ambiente commerciale ed operativo nei traffici transpacifici e, in senso più lato, nel trasporto marittimo in tutto il mondo, ha sperimentato notevoli cambiamenti negli ultimi anni che probabilmente continueranno per tutto il 2018 ed oltre.

Nel corso di questo periodo problematico per il trasporto marittimo, è divenuto evidente che la missione originaria del TSA non era più sostenibile, ma io ritengo che il TSA abbia svolto un ruolo importante nel corso degli anni ai fini del supporto dello sviluppo dei traffici internazionali statunitensi".

Sebbene al momento i motivi della decisione non siano del tutto chiari, si pensa che la recente instabilità delle tariffe nel mercato transpacifico rifletta la indebolita influenza del TSA e delle sue linee di navigazione associate.

Come Lloyd's Loading List ha riferito nello scorso mese di dicembre, l'incapacità delle linee di navigazione di osservare la disciplina per il lato dell'offerta è stata una caratteristica del mercato transpacifico nel corso del 2017.

Ad esempio, i vettori del TSA l'anno scorso hanno fatto ben 18 tentativi di imporre incrementi tariffari generali compresi fra 400 e 1.000 dollari USA per FEU, ma nessuna di tali iniziative ha conseguito una seria adesione.

Trattando della decisione della Maersk di ritirarsi dal TSA a dicembre, l'analista del settore Alphaliner ha ipotizzato che l'abbandono della Maersk potrebbe essere stato indotto dalla delusione per il mancato successo di quegli incrementi tariffari generali.

"Numerosi tentativi di attuare incrementi tariffari generali, da parte di vettori sia associati che non associati al TSA, sono già falliti quest'anno e la decisione della Maersk di ritirarsi dal TSA a dicembre potrebbe destabilizzare ulteriormente il traffico" afferma Alphaliner.

"Il recesso della Maersk è l'ultima di una serie di recenti abbandoni del gruppo di discussione transpacifico che era già stato indebolito dal recesso di diversi associati - K Line, NYK e Zim - così come dall'uscita della Hanjin Shipping e della CSCL nel 2016".

Continua Alphaliner: "La partenza della Maersk farà sì che la quota di traffico transpacifico dei vettori del TSA si riduca al solo 65%, rispetto ad un picco di oltre l'80% in passato.

Data la notevole espansione di capacità in programma per i traffici Estremo Oriente-Nord America a maggio dell'anno prossimo, l'indebolita posizione dei membri del TSA potrebbe comportare un'ulteriore instabilità tariffaria nel 2018".

Il TSA era stato costituito nel 1989 e negli anni aveva rimpiazzato un sistema di conferenza tariffaria più rigido nel mercato Asia-Stati Uniti.

Ciò rifletteva un processo evolutivo nell'ambito del trasporto marittimo di linea: da una sistema a vettore comune strettamente regolamentato di direttrici di traffico frammentate, un trasporto marittimo fondamentalmente da porto a porto ed una protezione delle flotte di bandiera nazionale per ragioni commerciali e di sicurezza ad un sistema commerciale globale integrato più verticalmente che offre servizi logistici su misura a valore aggiunto.

Fino a qualche tempo fa, attorno al 1999, le conferenze di vettori marittimi erano impegnate in negoziati relativi alla fissazione congiunta dei prezzi ed ai contratti di servizio, per quanto quella funzione fosse cessata in seguito ad obiezioni inerenti la concorrenza sollevate dalle associazioni di categoria dei caricatori.

Ciononostante, al TSA era stata concessa l'immunità antitrust negli Stati Uniti per le linee di navigazione sue associate al fine di scambiare informazioni di mercato e ricerche di mercato condotte congiuntamente, nonché di "sviluppare linee guida facoltative non vincolanti per le tariffe e gli addebiti" - comportamento vietato ai sensi della normativa sulla concorrenza in Europa - così come di discutere le modalità con cui gli associati potessero gestire i costi e migliorare l'efficienza.

(da: lloydsloadinglist.com, 25 gennaio 2018)