C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 LUGLIO 2018

TRASPORTO MARITTIMO

I CARICATORI "RICEVONO QUELLO PER CUI PAGANO"

La scarsa affidabilità del trasporto marittimo containerizzato è l'inevitabile risultato delle basse tariffe di nolo marittimo e pertanto i caricatori non dovrebbero sorprendersi perché il livello dei servizi ha continuato a decadere, secondo un consulente senior che ha lavorato con numerose linee di navigazione e con proprietari del carico beneficiari.

Gary Ferrulli, ex dirigente senior di una compagnia di navigazione di linea ed ora amministratore delegato della Global Logistics & Transport Consulting, scrive in un articolo del 9 luglio su Lloyd's Loading List che un rapporto di giugno della Drewry, commissionato dallo ESC (European Shippers' Council), concernente il declinante livello del servizio ai clienti da parte dei vettori marittimi, "non dovrebbe essere una sorpresa per nessuno, se si guardano i risultati finanziari del settore negli ultimi sette anni e mezzo e sapendo che le tariffe sono diminuite del 50% negli ultimi 20 anni, in termini reali".

Nota Ferrulli: "A queste condizioni, bisogna rinunciare a qualcosa, ed è il livello di servizio di tutti i tipi.

Per coloro che non lo capiscono, il detto è: 'ricevi quello per cui paghi' ".

Nel corso di regolari riunioni con i proprietari del carico beneficiari, egli ha osservato che la maggior parte di loro afferma che pagherebbe di più per un servizio migliore e che "quando si sono trovati di fronte alla reale opzione, non la usano per gran parte del carico".

Ferrulli ha citato l'esempio della Maersk, la linea di navigazione con il migliore record di prestazioni nel settore, che addebita 150-250 dollari USA in più rispetto agli altri vettori di prima schiera, ma che non è riuscita ad espandersi al di là di una sequenza che sposta in media 1.000 carichi alla settimana.

Ma a suo dire l'insuccesso nel migliorare gli standard è anche "colpa dei vettori marittimi.

Come per il sovrapprezzo per il carburante, essi si concentrano sui volumi e sulla quota di mercato e non sulla redditività".

Per quanto, in teoria, i caricatori potrebbero persuadere i vettori a migliorare il servizio con un livello tariffario più alto, "non si può avviare un servizio 'veloce e affidabile' con una manciata di clienti" dato che pochissimi responsabili della filiera distributiva o della logistica sono incentivati a privilegiare la qualità rispetto al prezzo.

"Quanti hanno incentivi che possano compensare i propri indicatori-chiave di prestazione di 'contenimento dei costi'?" si chiede Ferrulli.

"Lo fanno tutti: la direttiva giunge dall'alto.

E si tratta dei pezzi grossi; si pensi ai commercianti, ai grossisti eccetera: essi devono ottenere le tariffe più basse per conseguire qualche margine per la propria redditività".

Sta, perciò, ai vettori "controllare il proprio destino", sostiene, aggiungendo: "Essi possono gestire la capacità se lo vogliono.

Lo hanno fatto alla fine del 2009 fin dentro al 2010 e hanno avuto un giro d'affari di 30 miliardi di dollari USA, da una perdita di 22 miliardi di dollari USA ad un guadagno di 8 miliardi di dollari USA nel giro di un anno.

Hanno gestito oltre 600 navi.

Hanno creato il modello e ha funzionato.

Hanno fatto soldi.

E non hanno mai più realizzato qualcosa di lontanamente simile".

Ma dopo un'annata decente, le linee di navigazione "sono tornate al solito comportamento, alla caccia di volumi, a riempire navi ed alle quote di mercato" afferma Ferrulli.

"Esse hanno avuto (di nuovo) una grande opportunità ad agosto del 2016 quando la Hanjin ha staccato la spina.

Hanno avuto ciascuna una porzione dei notevoli volumi disponibili che la Hanjin non era stata in grado di trasportare e si sono disfatte di uno dei vettori orientati al prezzo.

Per quattro mesi esse hanno tenuto alte le tariffe e, come nel 2011, nel 2017 sono tornate al solito comportamento: alla caccia di volumi, riempire le navi e conseguire quote di mercato con il prezzo quale loro catalizzatore".

Ferrulli afferma che il recente rapporto di Alphaliner in ordine a come, tenuto conto dell'inflazione, le tariffe siano state del 50% più basse rispetto a quelle di 20 anni fa, illustra come "questo sia un settore occupato da soggetti che, per qualche ragione, non sono orientati al profitto come accade per le altre aziende".

Cosa facile da spiegare nel caso dei vettori supportati dallo stato in Cina, in Corea ed a Taiwan, ma che non spiega il comportamento delle linee di navigazione europee "che dominano il settore, in mancanza della Cosco".

Ferrulli ammette che "non è una materia semplice con una singola questione", notando: "Ci sono circostanze complesse.

Ma la realtà sta in quelle parole: 'ricevi quello per cui paghi'; e non sono molti quelli che vogliono davvero pagare qualcosa in più".

Continua poi: "Se i caricatori si lamentano di un sovrapprezzo sul carburante di 50-65 dollari USA quando sanno perfettamente che il carburante è aumentato del 70% nel giro degli ultimi 19 mesi, quale vera opportunità c'è per una ragionevole conversazione sul prezzo ed il servizio ad esso collegato?".

Conclude Ferrulli: "Dall'altro lato della medaglia, i vettori devono forzare la mano: così come hanno fatto otto anni fa.

E se non vorranno farlo, per qualsiasi ragione dovranno escogitare qualcosa".

(da: lloydsloadinglist.com, 9 luglio 2018)