C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 OTTOBRE 2018

STUDI E RICERCHE

SECONDO UN'ANALISI LE OPZIONI SONO INCERTE IN ORDINE AL TETTO AL CONTENUTO DI ZOLFO ENTRO IL 2020, MA CI SI ASPETTANO DISAGI

Un analista della Wood Mackenzie afferma in un rapporto che mentre gli esperti si aspettano disagi nei mercati di esportazione ed importazione di carbone, le soluzioni riguardo al tetto al contenuto di zolfo entro il 2020 della International Maritime Organization restano poco chiare.

A partire dal 1° gennaio 2020, l'attuale limite allo zolfo del 3,5% diminuirà allo 0,5% ai sensi delle regole dell'IMO.

"Le società attive nel settore del carbone che fanno affidamento sul trasporto marittimo dovrebbero prepararsi ad un incremento delle tariffe dei viaggi" afferma nel rapporto Anthony Knutson, analista principale alla Wood Mac.

"Ci saranno costi elevati in tutta l'intera filiera distributiva" ha concordato un analista della Platt Analytics in occasione di un'intervista concessa il 27 settembre a S&P Global.

Il prezzo del diesel salirà, inducendo un costo più alto del trasporto del carbone nazionale e costi generali più elevati nella produzione di carbone, dall'equipaggiamento per le miniere ai camion dato che la curva globale dell'offerta si sposta a destra.

Inoltre, i margini di esportazione e nazionali dovrebbero restringersi e la domanda statunitense sarebbe per lo più a rischio, afferma l'analista della Platts.

In particolare, le direttrici dell'offerta a lungo raggio come quella dalla Colombia all'Asia e dal Sudafrica all'Asia ne subiranno i maggiori effetti, aggiunge l'analista.

Per di più, il tetto del 2020 potrebbe comportare un incremento della concorrenza nel settore energetico.

"L'idea è che, se occorre sbarazzarsi degli olii combustibili ad elevato contenuto solforoso, essi potrebbero essere consumati in certi mercati energetici" afferma l'analista della Platt, aggiungendo che esistono alcuni pochi luoghi, fra cui il Medio Oriente, l'ASEAN ed il Messico, che possono utilizzare gli olii combustibili ad elevato contenuto solforoso per la generazione di energia.

Approccio "aspettare e stare a guardare"

L'incertezza che circonda la conformità, oltre alla concorrenza fra investimenti per la raffinazione e quelli per le attività marittime, hanno indotto un approccio "aspettare e stare a guardare" in entrambi i settori, afferma il rapporto della WoodMac.

"Le raffinerie sono lente e forse riluttanti ad effettuare investimenti di rilievo per il cambiamento" afferma Knutson.

"Le raffinerie hanno mostrato la propria riluttanza ad investire le centinaia di milioni o miliardi di dollari necessarie per incrementare le produzione di carburanti marini a basso contenuto di zolfo".

Ci si aspetta che i costi del carburante bunker salgano anche prima del 2020 e continuino a salire in seguito fino a quando non sarà stato trovato un equilibrio fra la domanda delle compagnie di navigazione e la produzione di carburante bunker marino da parte delle raffinerie.

L'analista della Wood Mackenzie ha esaminato tre opzioni per far diminuire le emissioni di zolfo, compresi i sistemi di filtri di depurazione delle emissioni, i carburanti per il passaggio al basso contenuto di zolfo ed il passaggio ai carburanti alternativi.

Filtri di depurazione

La WoodMac ha previsto che i sistemi di depurazione delle emissioni sono "una soluzione a medio termine", per quanto in tal caso entrerebbe in gioco il rapporto costi/benefici oltre alla ridotta capacità di carico, considerando il peso in più.

Il settore del trasporto marittimo si sta ancora riprendendo dalla recessione economica del 2016, e dispone di credito limitato per pagare progetti diffusi su tutta la flotta, specialmente visto che probabilmente i filtri depuratori diventeranno superflui a lungo termine a causa dell'incremento della produzione di carburanti a basso contenuto di zolfo.

Tuttavia, la WoodMac "asserisce che l'installazione di filtri depuratori commerciali ha il vantaggio di essere meno costosa e più rapida da mettere in atto rispetto ad un rilevante aggiornamento della raffinazione, che è ad uso intensivo di capitale e può richiedere molti anni per essere implementato".

La WoodMac stima che le penetrazione dei filtri depuratori sarà minore dell'1% nel 2020, oltre al fatto che le future costruzioni navali saranno già dotate di filtri depuratori.

Fatte per il carburante a basso contenuto di zolfo

La WoodMac afferma che il passaggio dal carburante ad elevato contenuto di zolfo a quello con basso contenuto di zolfo è una "soluzione a breve-medio termine".

Le rinfusiere attualmente consumano olii combustibili ad elevato contenuto solforoso (HFSO) basati su residui che hanno un tetto al contenuto di zolfo del 3,5% ai sensi dei regolamenti dell'IMO.

Le opzioni relative ai carburanti alternativi comprendono il gasolio marino distillato (MGO) che ha un contenuto di zolfo dello 0,1% ed una specifica di carburante emergente con contenuto solforoso dello 0,5% noto come olio combustibile a contenuto solforoso molto basso (VLSFO).

A seconda del tipo di carburante conforme, la Woodmac stima un balzo del 20-40%, su una base di dollaro USA/megatonnellata, per le tariffe di trasporto del carbone per i suoi caricatori.

Carburanti alternativi

L'ultima opzione, cioè il passaggio a carburanti alternativi come il gas naturale liquefatto, viene vista come una "soluzione a lungo termine" dalla WoodMac.

Sebbene il gas naturale liquefatto sia a basso contenuto solforoso con proprietà di consumo pulite, la WoodMac ha elencato quali problematiche le infrastrutture sottosviluppate a livello globale, i bassi investimenti globali e la inefficiente tecnologia per il trasferimento del carburante.

La WoodMac ravvisa "una limitata ma crescente penetrazione delle navi a gas naturale liquefatto" dal 2020 al 2025.

L'IMO in origine aveva annunciato l'arrivo del tetto allo zolfo il 27 ottobre 2016 e l'organizzazione aveva poi stabilito quale data di entrata in vigore definitiva il 1° gennaio 2020.

(da: hellenicshippingnews.com, 1° ottobre 2018)