C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 31 OTTOBRE 2018

TRASPORTO FERROVIARIO

L'ATTRAVERSAMENTO FRONTALIERO FRA POLONIA E BIELORUSSIA: QUALI SONO LE ALTERNATIVE?

Cinque attraversamenti frontalieri assicurano la movimentazione delle merci fra Polonia e Bielorussia.

Ma questi attraversamenti frontalieri sono tutti operativi?

E con quali capacità?

Tali questioni ed altro ancora sono state affrontate in occasione della New Silk Road Conference, svoltasi il 27 settembre a Tilburg nei Paesi Bassi.

Anche dopo la conferenza, i relatori specializzati hanno trovato il tempo di occuparsi delle domande cui non si è risposto nel tavolo di lavoro.

Il presente articolo riunisce le domande più rilevanti e, cosa più importante, le risposte date dai fornitori di logistica, dagli operatori e dagli altri che hanno provato e testato il servizio ferroviario fra i due continenti.

Tutti gli attraversamenti frontalieri fra Polonia e Bielorussia sono operativi e dotati di abbastanza capacità?

Secondo la PKP Cargo, ci sono attualmente cinque punti di attraversamento fra i due paesi.

Il più noto è quello di Malaszewicze-Brest.

Secondo l'operatore polacco, si tratta dell'attraversamento più popolare, dotato di bastante capacità per movimentare i volumi.

Attualmente il punto di frontiera è in grado di movimentare più di venti treni al giorno, ovvero 450.000 TEU all'anno.

Con gli attuali volumi, esso dispone di più capacità di quanto sia richiesto e questo si incrementerà di quattro volte nel 2022, ha spiegato il vice direttore dell'Ufficio per la Promozione e le Relazioni con gli Investitori della PKP Cargo Andrzej Banucha.

Un po' più a nord del suddetto popolare attraversamento ci sono Siemianovska-Svisloch e Kunitsa-Bruzhi.

Entrambi questi punti di confine sono operativi, ognuno dei quali con capacità per movimentare quattro treni al giorno, ovvero 60.000 TEU all'anno.

La UTLC effettua operazioni inerenti ad un servizio containerizzato fra Polonia e Cina via Bruzhi da agosto 2017.

L'attraversamento frontaliero via Svisloch è meno conosciuto.

Tuttavia, la RTSB ha dichiarato nel corso di un recente intervento di aspettarsi che i volumi a questo punto di frontiera crescano nel prossimo futuro.

L'attraversamento più a nord

L'attraversamento frontaliero più settentrionale sulla carta geografica è quello via Kaliningrad.

Questo punto di frontiera è operativo e dotato di abbastanza capacità, spiega Vladimir Remizovich, responsabile di progetto alla UTLC ERA (United Transport and Logistics Company - Eurasian Railway Alliance).

Il terminal intermodale è attualmente in grado di movimentare 16 treni al giorno, con una capacità di 450.000 TEU all'anno.

Si stanno gradualmente sviluppando servizi lungo questa direttrice che offre anche un collegamento di cabotaggio marittimo alla volta di diversi paesi europei.

La PKP Cargo menziona un quinto attraversamento frontaliero: quello di Czeremcha-Wyskolitowsk.

Al momento questo punto d'ingresso non sembra essere utilizzato per il traffico eurasiatico.

Sono disponibili poche informazioni riguardo a questo attraversamento frontaliero.

Che cosa succede in caso di incidente sulla Nuova Via della Seta? C'è un piano per l'emergenza?

Secondo Rob Brekelmans della New Silk Way Logistics, la semplice risposta a questa domanda è 'no'.

Poiché finora non esiste un piano per le emergenze in caso di turbative nella rete ferroviaria europea, non esiste tale piano nemmeno per la ferrovia fra Cina ed Europa, ha spiegato.

"Se succedesse qualcosa, potrebbero esserci direttrici alternative, a seconda di dove avviene l'incidente.

Ma questo comporterebbe ritardi" afferma Erik Groot Wassink della Nunner Logistics.

Allo stesso modo, quando certe attività causano un ritardo presso il terminal, non c'è molto che si possa fare per accelerare il processo, sottolinea Brekelmans.

"Bisogna solo aspettare il proprio turno".

Come vengono trattati i danni? E si verificano con regolarità?

I danni non si verificano regolarmente, ma in effetti si verificano, affermano i fornitori di logistica.

Tutti quanti spiegano di avere avuto a che fare con danni in precedenza.

"Non accade molto spesso.

Ma avvertiamo i clienti di mettere un maggiore impegno nell'imballaggio dei carichi dal momento che essi si muovono di più nel percorso di quanto avvenga nel trasporto merci marittimo" afferma Groot Wassink.

"Non succede spesso, ma abbiamo assistito ad alcuni container che perdevano o a diffusioni da contenitori reefer.

In tal caso, i danni dovranno essere compensati, cosa che rappresenta una questione complicata dal momento che gli spedizionieri generalmente non si assumono la responsabilità al di là di quella limitata ai sensi delle condizioni per la spedizione di merci" afferma Brekelmans.

"Come New Silk Way Logistics, accettiamo la responsabilità per l'intero viaggio: dall'Europa all'Asia, su treno, camion ed altre modalità di trasporto coinvolte.

Nel fare ciò, fondamentalmente fungiamo da operatori, ma poiché non disponiamo della trazione fungiamo da operatori solo sulla carta.

Abbiamo sviluppato una lettera di vettura ferroviaria multimodale: un contratto che conferma questa responsabilità per il viaggio strada-rotaia e nel caso del pre-trasporto via mare od aria".

Dal momento dell'attuazione di questo contratto, la società non ha ancora dovuto far fronte a danni.

Il punto d'ingresso attraverso i paesi dell'Europa Orientale presenta una minaccia per i paesi dell'Europa Occidentale?

La Slovacchia e l'Ungheria stanno acquisendo importanza sempre maggiore quali punti d'ingresso in Europa.

I carichi vengono spediti via Ucraina ed entrano in Slovacchia via Dobra od in Ungheria via Zahony.

Da lì, il viaggio continua in Austria, Repubblica Ceca od alla volta dei paesi più a sud in Europa.

"Questo è un problema per i flussi diretti nei paesi occidentali.

La Cina ovviamente è alla ricerca di direttrici alternative alla volta dell'Europa" ha commentato Roland Verbraak della GVT Logistics nel corso della conferenza.

Ma secondo Brekelmans esistono opportunità per il fornitore europeo di logistica.

"Più hub sorgono, più treni vengono effettuati fra Europa e Cina.

Adesso possiamo raccogliere carichi dall'Europa Orientale".

Groot Wassink è d'accordo: "Questo ci avvantaggia, specialmente da quando avremo una nuova linea diretta da Amsterdam a Budapest.

In tal modo, possiamo servire più destinazioni".

Che cosa succederà quando le sovvenzioni cinesi cesseranno di esistere?

I volumi di traffico sulla Nuova Via della Seta dipendono molto dalle sovvenzioni cinesi e peraltro ci si aspetta che esse vengano abolite prima o poi dopo il 2020.

Sebbene alcuni abbiano sostenuto che i servizi ferroviari fra Europa e Cina non saranno fattibili senza il supporto cinese, gli operatori logistici sono un po' più positivi.

"Solo i collegamenti stabili rimarranno in piedi: le linee con volumi sufficienti al momento" afferma Groot Wassink.

"La Nuova Via della Seta continuerà ad esistere fino a quando vi saranno volumi sufficienti di merci spedite ed equilibrio fra direzione est e direzione ovest" aggiunge Brekelmans.

"Ma io ritengo che sarà così.

Penso che il meccanismo di mercato farà la sua parte e che l'equilibrio ci sarà anche una volta terminate le sovvenzioni".

(da: railfreight.com, 16 ottobre 2018)